這些年來，人們提起比亞迪,談論的總是它的高速發展,對其核心技術和產品品質方面的追求，則不太關注，更不是十分認同。在一些人看來，比亞迪只是會造電池，造車是“自學成才”,靠借鑒、低價取勝。這與比亞迪宣稱自己是“技術為王、創新為本”有很大的反差,事實究竟如何？
不久前，記者與比亞迪公司董事長兼總裁王傳福有過一次深度交流，他談到民營企業創業之初的艱辛，也談了如何從“想搞一個更好的飯碗”，到對企業家社會責任的覺悟，感觸良多。
比亞迪董事長王傳福
一個能迅速崛起的企業 調整的速度同樣不可小覷
比亞迪自2003年進入汽車業，僅用7年時間就實現了100萬輛跨越，論成長速度，無論在中外車界皆可用“奇跡”來形容。然而2010年由網絡危機引發了一場風波，媒體上一邊倒的負面報道，似乎比亞迪走到了破產的邊緣。
比亞迪董事長王傳福（左）與中國經濟網汽車頻道總監程遠（右）
但事情的發展和一些人地預料并不相同，經過短暫的調整，比亞迪便以一個新的姿態站在了公眾面前：接連推出了高配置的S6、擁有T動力的G6、純電動車e6先行者，以及搭載VVL發動機技術的新3系等車型，其中G6的TI+DCT動力組合，標志比亞迪的傳統汽車動力總成已和世界同步，而S6的電子配置在同級別車里更是遙遙領先，工藝和品質都能與合資產品媲美。e6先行者續航里程達到300公里，是目前全球行駛里程最長的電動車,配置的云鑰匙和云控制服務，以及隨車附送的充電柜，更把電動車向市場化大大推進了一步。
有人評價，比亞迪新近推出的幾款車型，達到了合資產品相同水平，不看LOGO，不會認為是自主品牌的車子。確實，S6上市后，一路走高，月銷量超過萬輛，處于供不應求狀態。
一方面進行深化垂直整合，一方面和國際知名供應商廣泛合作，比亞迪研發投入和品質提升同步進行。從上述成果看，無論是電動車領域，還是傳統燃油車領域，比亞迪的核心技術都走在了行業前列。比亞迪將2011年稱之為“技術成果爆發的一年”，并沒有夸張。
作為調整的姿態之一，比亞迪還先后兩次向媒體開放了過去一直秘不示人的電池廠，所有見證者皆為震撼：原來中國電動車并非如輿論傳聞的那樣，一事無成，比亞迪電池技術在全球絕對領先，所以，“汽車大師”奔馳也屈身下嫁，找上門來與之合資。
經歷了那樣大一場市場風波,卻能如此鎮定自若，并迅速恢復，并不是隨便一家企業都能做到的。當然這與比亞迪“出事”的只是網絡，處于產業鏈末端，對前端影響不大有關，就是說“根”上沒出問題。但從變故中有那么多人幸災樂禍，甚至落進下石來看，人們對比亞迪的誤解還著實不小。
主攻新能源 比亞迪要用技術為人們帶來歡樂
一直以來，新能源汽車是比亞迪的主攻方向，開發渦輪增壓?缸內直噴?雙離合器，也是沿著這個方向走。王傳福認為，渦輪增壓有很多優點，但也有很大的缺點，在低速下渦輪起不來；而電機最強的就是低速，大扭矩，用電機進行匹配，就拋掉小馬拉大車的感覺。比亞迪無窮無盡的電子化，電動化，競爭對手是沒有，或者很少有的技術。把渦輪增壓?缸內直噴?雙離合器技術與電機技術結合在一起，比亞迪的雙模技術就成為全球最領先的。
比亞迪董事長王傳福
據稱，比亞迪即將推出的一款叫"秦"的混合動力二代DM轎車，實現了真正雙模，零到百公里提速時間只需要6秒，百公里油耗是2升，因為雙模電動車90%情況下是用電,價格也是“經濟型”的。
王傳福說，開發第一代DM的時候，比亞迪還沒有自動變速箱技術，也沒有很好的發動機技術，只有一定的電機技術，有好的電成技術，并沒有達到完美。第二代DM，就是叫"秦"的車子，便是一個顛覆性產品，是可以真正挑戰合資品牌的產品，合資企業看了“會感到恐怖”的。如果說比亞迪S6、G6產品只是保持一種追趕，或者同步，"秦"這個產品就敢于和所有國際品牌去抗爭，甚至可以“把國際品牌甩到后面去”。
蘋果為什么讓大家發瘋、發狂？王傳福說，就是因為它給人們提供了驚喜的體驗，一旦用了iPhone，用了iPad，就會覺得喬布斯很偉大，同樣一個菜單、同樣一個電話、同樣一個短信，它卻創造了你體驗過程中的驚喜。中國未來的汽車消費者，也需要廠家給他提供這種驚喜，這種體驗就是與眾不同，就是很方便。“他們說幾個‘哇’字，背后是對你品牌的認知”。
王傳福承認比亞迪要走的路還很長，但是他們很有信心，因為比亞迪是“技術為王”，而技術是可以改變世界的，通過技術的整合，創新，未來幾年是比亞迪提升品牌的時候，是比亞迪把多年來煉的武功集中體現創新的時候，表示“比亞迪可以不斷給消費者提供驚喜”。
犯過錯誤思路更加清晰 “兩個第一”目標不會動搖
記得4年多前，王傳福曾放言：“2015年比亞迪要成為中國第一汽車企業，2025年成為全球第一”,媒體為之大嘩。經歷了這場風波后，王傳福會不會變得“低調”一些?但當問及今天對做“世界第一”的態度時，王傳福仍然高調宣稱:“比亞迪做世界第一的目標沒有改變”。
比亞迪董事長王傳福
王傳福說,比亞迪從一個名不見經傳的手工作坊式電池廠，發展成全球手機電池第一大廠，給全球各大知名企業代工，也是不容易的，是很多企業做夢想拿而拿不到的。2003年收購秦川汽車時，很多人不敢相信，一個做電池的能做成汽車,但連續5年保持100%的高速成長，達到50萬臺的年產銷量，還兩度獲全國銷售冠軍，這原本一直為合資品牌所壟斷，這也是大家都想不到的，最早連自己也不敢想，但最后都實現了。
由于發展過快，也是過于相信市場的增長，特別是連續幾年增長以后，產生了錯誤的習慣性思維，覺得不增長是不可能的，那時候保持冷靜分析是很困難的。這兩年增速放緩了一點，但是最近推出的G6，搭載了比亞迪的渦輪增壓?缸內直噴?雙離合器TID技術，還有讓人眼花繚亂的電子化配置，也讓大家覺得不可思議，因為以前沒有聽說過，猛然間就扔出來了。S6做工達到合資品牌的水平，電子化裝備更讓人覺得非常驚喜，持續熱銷。王傳福說,以前只是發展太快了，忽略了一些小的地方，通過調整，變換了供應商，品質一下就達到合資品牌同等水平。
還有讓王傳福感到自信并自豪地是,比亞迪是做代工起家，配套的全都是全球頂級品牌企業，如諾基亞，全球1/3手機構件來自比亞迪，蘋果很多部件也是比亞迪做的，還有摩托羅拉、戴爾等，在2011年500億產值里面，近300億是屬于國際代工。用王傳福的話說，比亞迪很早前就被摩托羅拉、諾基亞這些國際大公司“調教過”，“修理過”，“受過很多熏陶”，因為要比亞迪為其配套，就不能不把“秘密”供出來，像“六西格瑪理論”，就是比亞迪最早引入中國的，因此比亞迪早就有一套非常好的品質管理體系，有世界上最精密的模具，可以做出世界上最精密的零部件，比亞迪還有1.5萬名工程師團隊，單是汽車領域就有7000多人，電池、電腦、手機軟件，更是他們的強項。
“比亞迪本來就是一個做國際品質的企業，加之未來電子技術集成創新在汽車里的大規模使用,比亞迪核心技術可以做到和國際同步，而且達到大規模地生產，完全可以達到國際品牌水平”。在王傳福看來，做世界第一大汽車企業，比亞迪不僅當仁不讓，而且是理所當然。
世界第一市場，理當孕育出世界第一企業
在王傳福看來,比亞迪不僅自身擁有做“世界第一”的強大物質條件，還擁有優越的環境條件。他認為，中國人最了解中國人的心思,因而比亞迪產品最能迎合中國人的喜好，像中國菜一樣，肯定是中國人做得最好，外國人是搞不過我們的。加上價格優勢， S6售價10萬元左右，而同級別的合資品牌車可能要賣25萬元，電子化裝備還相差很遠。“買一輛S6，用一年沒有毛病，或者只有很少的小毛病。同樣品質的車子，價格只是它的1/3，還有百分之十幾的毛利，這意味著什么？經銷商知道了，用戶明白了，什么事情不會發生？王傳福說：“這是多么可怕的一件事，老外很恐懼”。就像當年IBM的手提電腦賣2萬元，聯想手提電腦賣9000元，一開始感覺有品牌差距，用一、二年后，感覺沒有什么差距， IBM就不行了，就被聯想買了。當然口碑的傳播是需要時間的。
對比亞迪而言，“該請的師傅已經請了，該學習的都學習了，該犯的錯誤都犯過了”，王傳福說：“后面就是創新，要出真東西了”。自主品牌什么都會了，品質做得和合資企業一樣，又投中國人所好，外國品牌就會選擇自動離開中國市場，最后是自主品牌的天下，這就成就了自主品牌。
中國是全球最大的汽車市場，培養出世界第一、第二，第三企業是理所當然的，就像當年美國培養出全球第一大、第二大企業一樣，中國培養出世界第一、第二是完全有可能。自主品牌有困難，但自主品牌也是可以騰飛的。
王傳福認為，比亞迪有整個先進的電動化技術的儲備，傳統車品質也有很好的表現，再把國際代工的經驗轉移到汽車上，會有更大的機會在自主品牌企業中走到前面。他說：“正是基于這種邏輯分析，按照我們過去走過的路看，比亞迪在中國是能做到第一的，我們對實現兩個‘第一’的目標更有信心了，這不僅僅是喊一句口號”。
王傳福還是強調：兩個“第一”僅僅是個數量，更重要的是對人類的貢獻。產品讓大家很歡樂，可能比兩個"第一"更重要。比亞迪雖然犯過一些錯誤，但是立馬會改正。通過犯錯誤，讓公司更清醒地知道抓哪些更重要，更知道把品質放在第一位，更知道品牌不只是個技術問題，更是一種責任。從這個意義上講，兩個第一的目標是能夠實現的。 （中國經濟網記者 程遠）
