6月30日，京滬高鐵正式開通運營，1318公里，4小時48分，中國兩大城市的心理距離即將再次刷新。中新社發 富田 攝

　　臺灣《經濟日報》14日刊出社論說，大陸在2008年發布新的“中長期鐵路網規劃”，預計投入3000億美元。大陸高鐵計劃如果成功，一般預期能帶來多面向的好處與利益。西方媒體將大陸高鐵計劃比喻為21世紀的羅斯福新政；期待這個新政非但能為大陸創造新局面，更能將兩岸關系推向新境界。

　　文章摘編如下：

　　長達1318公里的京滬高鐵最近通車了，雖然不是大陸第一個通車的高速鐵路，但因它讓北京、上海這二個政治與經濟中心的距離縮短到五小時以內，因而成為大陸近年來高鐵發展政策的里程碑，備受各界矚目，更帶來無限的期待。

　　大陸在2008年發布新的“中長期鐵路網規劃”，預計投入3000億美元，以“四縱四橫”為架構，預計在2012年完成總里程達1.3萬公里的42條高速鐵路。這幾年已經陸續通車的路段，除了京滬高鐵外，尚有武漢—廣州、鄭州—西安等線，并以2020年連結所有超過50萬人口的城市為長期目標。

　　這個大規模交通基礎建設計劃，是至今為止全球單一國家鐵路建設投資金額最高的案例，也因此廣受國際重視。美國總統奧巴馬在今年初對國會發表的國情咨文中，還特別以此為例，試圖說服國會支持其欲推動的美國高鐵計劃；國際組織世界銀行等機構也紛紛對此展開研究，期望能歸納經驗，作為其它發展中國家效法的對象。不可諱言，任何的高鐵計劃都有潛在隱憂；尤其是高財務風險及使用量與預估數間的差距，將影響其長期營運的表現。不過，依據世界銀行的研究，大陸因人口眾多、密集度高，加以國民所得水平不斷提高，因而非常可能成為一個成功的典范。

　　況且，大陸高鐵計劃如果成功，一般預期能帶來多面向的好處與利益。立即可見者，自然是提升人員移動的時間效率與便利性；更大的效果，則在于紓解原已不堪負荷的傳統鐵路運輸系統壓力。特別是高鐵專營客運，客貨分流后可增加大陸傳統鐵路貨物運輸的能量，連帶打開公路運輸的瓶頸。

　　其次，高鐵網絡的建成，也是“十二五規劃”中“城鎮化”及“擴大內需”兩大目標能否達陣的關鍵條件。城鎮化是大陸近年來因應城鄉及區域發展失衡問題的重要政策，但城鎮化本身便已存在沿海地區與中西部內陸發展不平衡的問題。因此，高鐵網絡的推進雖不是解決問題的唯一答案，卻能夠促進中小型城市與中西部地區的經濟及社會發展。而且，高鐵3000億美元的建設投資，對帶動大陸經濟轉型、擴大內需等永續發展政策，亦將產生火車頭的效果。

　　對臺灣而言，大陸高鐵網絡的擴散，也有正面效益。從宏觀的角度觀察，若高鐵帶動交通建設的現代化，得以減緩發展與分配失衡背后的潛在危機，并強化經濟結構的永續性，將可提升大陸經濟與社會長期發展的穩定度，進而降低政經對兩岸關系所形成的不可預測風險。其次，各種高鐵經濟延伸的效益，非但大陸臺商將可雨露均沾，更為有意前進內陸二、三線城市的臺商，提供更大的經營策略彈性。

　　另一潛在利益，是臺商有機會分享3000億美元投資大餅。目前已有臺商參與大陸高鐵的零組件供應，未來是否能擴大參與程度，還有努力空間。臺灣并非高鐵技術輸出地區，能參與者主要是土木建設、接口設備供應及應運而生的關聯配套服務。不過，大陸近年來全力扶植營建業發展，并在北、中、南各整合成立大型營建集團，臺商要參與指針性工程仍有其困難，但透過也是大陸高鐵股東之一的地方政府，仍有機會參與區域性高鐵建設；此外，爭取高鐵各項外包業務，亦屬可能。因此，除產業打拼努力外，當局也有必要透過兩岸經合會等平臺，借兩岸經濟合作機制提供必要的協助。

　　西方媒體將大陸高鐵計劃比喻為21世紀的羅斯福新政；期待這個新政非但能為大陸創造新局面，更能將兩岸關系推向新境界。

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