今年1月起，北京市交通執(zhí)法總隊大力打擊利用互聯網和手機軟件從事非法運營的社會車輛。相關負責人表示，目前多個軟件提供“專車”服務，實際上是變相為乘客提供黑車。這是北京首次公開認定私家車通過打車軟件拉活屬于非法運營。（《北京青年報》1月7日）

　　有人將2014年稱之為“移動互聯網改變中國城市交通的變革元年”。有例為證：滴滴專車、一號專車、易到用車、Uber打車……一個個小小的APP，滿足了個性化出租服務的多元“剛需”。不過，有關“專車”涉嫌變相黑車的質疑也不在少數。繼沈陽、南京、上海等地叫停專車業(yè)務后，北京也加大打擊力度：據說，一旦被查實從事非法運營，提供服務的主體將收到2萬元以內的罰單。

　　從法理上說，依照《無照經營查處取締辦法（中華人民共和國國務院令第370號）》第4條，利用網絡平臺和手機軟件預約租車，確實屬于未取得運營資格、擅自從事非法運營。職能部門擔心“專車”存在安全隱患，會傷及消費者。而且，近日全國接連發(fā)生多起出租車停運事件。如1月4日，沈陽市約70輛出租車聚集，反映取消燃油附加費、“黑車”泛濫、“專車”搶占市場等影響收入的問題。“專車”攪局，確實讓傳統租車市場猝不及防。

　　事實上，“將所有提供召車信息服務的服務商都納入傳統出租車經營范疇”考量的執(zhí)法思路，連法學專家都難以理解。這是一個“讓市場在資源配置中起基礎性作用”的時代，針對互聯網叫車服務，去年11月27日，交通部新聞發(fā)言人提出“以人為本、鼓勵創(chuàng)新、趨利避害、規(guī)范管理”的十六字方針，這成了專車平臺發(fā)展的“定心丸”。2014年年末，滴滴打車獲得了7億美元的融資，成為目前中國互聯網圈內最大的單筆融資。那么，無論是市場趨勢，還是頂層設計，都沒有表達要對“專車”下狠手的意思。對于地方監(jiān)管者而言，除了打擊互聯網“專車”，難道就沒有別的選擇？

　　此外，最亟待厘清的是，不能把各地“祥子不拉活兒”的公共事件，歸咎于互聯網“專車”的發(fā)展。的哥的姐與出租車公司的主要矛盾，不在于市場被誰擠占，而在于備受詬病又巋然不動的“份子錢”。1月6日《人民日報》呼吁，“是時候取消出租車公司暴利模式了”。個中道理很簡單，“即便一些車輛放給個人，也因為號碼奇缺，被炒至天價，比如沈陽，炒到六七十萬元一臺車。”可以肯定的是，就算沒有互聯網“專車”出現，沉疴纏身的國內出租車行業(yè)也到了必須下猛藥的時候了。

　　扶持也好，管制也罷，說到底都是為市民的美好生活服務。互聯網“專車”確實需要規(guī)范與管理，但它終究與“質劣價高”的“黑車”不同。給它指引一條發(fā)展之路，是為差異化的市場需求乃至公車改革等提供多元選擇，制度設計何樂而不為？(鄧海建)