臺灣高鐵何以債臺高筑？

　　臺灣“交通部長”近日辭職，外界擔憂高鐵財改案遲遲未能解決，高鐵恐難逃破產(chǎn)的厄運。香港《大公報》今日發(fā)表評論分析造成臺灣高鐵財務狀況的原因，文章指出，臺灣高鐵從興建開始便已埋下了巨額虧損的不良因子。除了利息負擔沉重，運量不足也是造成臺灣高鐵虧損的原因。高鐵的財務狀況對臺灣經(jīng)濟而言好比是定時炸彈，如何力挽狂瀾，將考驗臺灣各界的智慧。

　　評論摘編如下：

　　島內“交通部長”葉匡時近日因高鐵財政改革方案在“立法院”被否決而辭職，成為2015年伊始第一位下臺的“行政院”官員。上月“行政院”剛完成改組，葉匡時愿意留任，與以“行政院長”毛治國為首的新“內閣”共渡時艱，未料卻因高鐵案掛冠求去。毛“內閣”上任滿月之際即折損一員大將，可謂出師不利，但更令毛“內閣”困擾的是，高鐵財改案遲遲未能解決，高鐵恐難逃破產(chǎn)的厄運。這對本已經(jīng)濟不景的臺灣社會無疑又是一大重創(chuàng)。

　　臺灣高鐵是島內唯一的高速鐵路系統(tǒng)，是連接臺北市和高雄市的南北重要交通動脈，全長345公里。它于1999年正式動工，2007年投入營運。臺灣高鐵的技術水準相當于日本新干線，而介于大陸動力和高鐵之間，通車后其服務素質和管理效率也獲得外界稱贊。以前人們從臺北開車到高雄，需要約5至6小時的車程，但如今搭高鐵只需2小時，大大縮短了旅途時間，在民生便利、經(jīng)濟建設方面，都對臺灣有積極的意義。然而，這樣一條頗有口碑的大眾運輸線卻面臨倒閉，著實讓人不解和驚訝。俗話說“冰凍三尺，非一日之寒”，臺灣高鐵從興建開始便已埋下了巨額虧損的不良因子。

　　臺灣高鐵是島內第一個采取由民間興建、營運，并于特許營運期滿后，移轉給當局的BOT模式公共工程，當時共投資了超過5000億元（新臺幣，下同），與英法海底隧道并列為世界最大的BOT工程案。由于造價突破預算，而且原定的資本金嚴重不足，過度依靠對外融資，導致營運后面臨龐大的利息和債務壓力。當年高鐵的原始五大股東太電集團、東元集團、長榮集團、富邦集團與大陸工程公司原定應出資共4200億元，其中2800億元由臺當局協(xié)助融資，但實際只出資290億元，舉債高達3954億元，負債率達93%，利息負擔自然沉重。這好比一個人只有100萬元，但卻要買超過1000萬元的房子，每月房貸支出必定龐大。據(jù)報道，臺灣高鐵每年光是利息負擔就高達174億元，已吃掉了200多億收入的7成以上。

　　此外，運量不足也是造成臺灣高鐵虧損的原因。當年高鐵競標時，臺當局預測每天旅客運量高峰時可達36萬人次，平時也有18萬人次，臺灣高鐵則更樂觀預測每天23萬人次。然而，人算不如天算。2007年高鐵剛營運時，每天旅客量只有約8萬人次，去年旅客運量平均每天也只達到13萬人次。臺灣交通部估計，未來60年每天運量高峰也不到21萬人次。運量不如預期，意味著收益較預期大減，加上高利率的利息和沉重的折舊負擔，資本額1083億元的臺灣高鐵，一度虧損達700多億元。

　　高鐵的財務狀況對臺灣經(jīng)濟而言好比是定時炸彈，倘若繼續(xù)惡化、乃至破產(chǎn)，對臺灣社會的沖擊不堪設想。如何力挽狂瀾，將考驗臺灣各界的智慧。