七問C919大型客機(jī)試飛 

　　一問 將在哪些地方試飛? 

　　C919計(jì)劃制造6架試飛飛機(jī),第1—3架飛機(jī)主要承擔(dān)性能、結(jié)構(gòu)、操縱性等方面試飛;第4架飛機(jī)主要進(jìn)行航空電子設(shè)備、照明等方面試飛;第5架飛機(jī)主要進(jìn)行艙內(nèi)環(huán)境控制、客艙系統(tǒng)、高溫高寒等試飛科目;第6架飛機(jī)主要承擔(dān)客艙系統(tǒng)、功能可靠性等試飛科目。

　　其中3架飛機(jī)將以陜西閻良為基地開展試飛,另外3架飛機(jī)將以山東東營為基地進(jìn)行試飛。根據(jù)需要,C919也將會(huì)到其他機(jī)場進(jìn)行特定科目試飛。

　　　二問 何時(shí)能夠完成試飛? 

　　一款民用飛機(jī)型號的適航取證周期與本國航空工業(yè)所處階段和具備的實(shí)力緊密相關(guān)。歐美等航空發(fā)達(dá)國家一款新機(jī)型從首飛到取得型號合格證的時(shí)間一般為2至3年,而我國這個(gè)時(shí)間大都在6至8年左右。

　　受適航驗(yàn)證經(jīng)驗(yàn)匱乏、資源不足、體系不健全等因素制約,中國ARJ21新支線客機(jī)曾經(jīng)走過了6年多的艱難試飛歷程。雖然經(jīng)過ARJ21的開拓性實(shí)踐和帶動(dòng),目前中國民用飛機(jī)適航驗(yàn)證條件有了顯著改善,但關(guān)鍵試驗(yàn)技術(shù)、設(shè)施、資源和條件不足的矛盾依然突出。加之C919大量采用新技術(shù)、新材料、新工藝等,這些都將大大增加驗(yàn)證工作的不確定性,從而遲滯取證進(jìn)度、給項(xiàng)目進(jìn)展帶來巨大時(shí)間壓力。

　　三問 為什么要試飛? 

　　為保證飛行安全、維護(hù)公眾利益,各國紛紛對進(jìn)入本國市場的民用運(yùn)輸飛機(jī)實(shí)施強(qiáng)制性審查認(rèn)證。因此,C919大型客機(jī)同其他民用飛機(jī)一樣,必須按照國家頒布的適航標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì),必須有合適的體系保證飛機(jī)的設(shè)計(jì)滿足適航標(biāo)準(zhǔn),必須通過計(jì)算、分析、檢查、試驗(yàn)等方式,驗(yàn)證其是否符合適航標(biāo)準(zhǔn)。只有經(jīng)過中國民用航空局適航審定并取得適航合格證后,C919才能進(jìn)入市場。

　　這套制度和實(shí)踐在航空業(yè)內(nèi)被稱作“適航”,其中一個(gè)重要內(nèi)容就是俗稱的“試飛”。在航空界有句話叫“民機(jī)發(fā)展,適航先行”。適航也是一個(gè)國家航空綜合實(shí)力的核心組成部分。

　　四問 要進(jìn)行哪些試驗(yàn)試飛? 

　　從首飛到取得型號合格證,一款新型大型客機(jī)主要經(jīng)歷研發(fā)試飛、表明符合性試飛、型號合格審定試飛等階段,要完成高溫、高濕、高寒、大側(cè)風(fēng)、濺水、最小離地速度、失速、顫振等1000多項(xiàng)符合性驗(yàn)證試驗(yàn)。

　　同試飛一樣,地面符合性驗(yàn)證試驗(yàn)也是適航驗(yàn)證的重要組成部分。比如,強(qiáng)度試驗(yàn)就包括了全機(jī)極限載荷靜力試驗(yàn)、全機(jī)疲勞試驗(yàn)、機(jī)頭鳥撞試驗(yàn)、部件疲勞試驗(yàn)和部件鳥撞試驗(yàn)等。

　　中國自主研制的ARJ21噴氣支線客機(jī)在完成了300項(xiàng)地面試驗(yàn)科目、528個(gè)驗(yàn)證試飛科目,累計(jì)試飛2942架次、5258飛行小時(shí)以及398條適航條款關(guān)閉、3418份符合性報(bào)告得到審批后,才取得了中國民航局頒發(fā)的型號合格證。

　　五問 試飛有危險(xiǎn)嗎? 

　　一款新型飛機(jī)開始試飛,也就意味著進(jìn)入了適航驗(yàn)證的“深水區(qū)”和“風(fēng)險(xiǎn)期”。這些安全危險(xiǎn)主要源于兩個(gè)方面:一是飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造、試飛等環(huán)節(jié)中存在的適航偏差或背離,或者環(huán)境、條件等未知因素導(dǎo)致的意外,試飛正是要發(fā)現(xiàn)和排除這些;二是必須要進(jìn)行的風(fēng)險(xiǎn)科目試飛。開展失速、顫振、最小離地速度、自然結(jié)冰等風(fēng)險(xiǎn)科目試飛,目的是要找出飛機(jī)在特殊條件或狀態(tài)下的性能極限,確定安全飛行的邊界“紅線”。這類試飛,風(fēng)險(xiǎn)最大,稍有不慎,后果不堪設(shè)想。所以有人說此類試飛是“刀尖上跳舞”。

　　當(dāng)然,試飛也要確保安全。現(xiàn)代適航制度不僅使進(jìn)入航線運(yùn)行的飛機(jī)保持了很高的安全水平,同樣也努力守護(hù)著飛機(jī)每一次的試飛——飛機(jī)必須在經(jīng)受民航部門的適航檢查、被確認(rèn)為處在安全可用狀態(tài)、獲得特許飛行證后才能飛行。

　　六問 試飛主要技術(shù)困難有哪些? 

　　試驗(yàn)試飛是對飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造的技術(shù)驗(yàn)證,這些驗(yàn)證本身也需要相應(yīng)的技術(shù)手段來開展和實(shí)現(xiàn)。

　　試飛中經(jīng)常需要對飛機(jī)的硬件進(jìn)行更改,這些更改往往實(shí)施部位不同、機(jī)上貫徹時(shí)間長短不一,對飛行產(chǎn)生復(fù)雜和交聯(lián)的影響。比如,試飛需要盡早凍結(jié)軟件構(gòu)型,但剎車控制系統(tǒng)、自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)等卻需要在試飛中不斷獲得數(shù)據(jù)、調(diào)整參數(shù)后,才能逐步凍結(jié)設(shè)計(jì)軟件。

　　試飛的試驗(yàn)手段、方法、工具、技術(shù),是大飛機(jī)研制必須掌握的核心技術(shù)。安全、高效地驗(yàn)證一款飛機(jī),也是一個(gè)國家重要的航空發(fā)展能力。當(dāng)今世界,確保一架客機(jī)所必須達(dá)到的適航標(biāo)準(zhǔn),是公開透明、可以共享的。但如何去實(shí)現(xiàn)和驗(yàn)證這些標(biāo)準(zhǔn),卻是需要舉國家之力和航空大家庭之力,系統(tǒng)、反復(fù)、持續(xù)探索和實(shí)踐才能完成的重大課題。

　　通過ARJ21新支線客機(jī),中國先后攻克了鳥撞試驗(yàn)、全機(jī)高能電磁場輻射試驗(yàn)、閃電防護(hù)間接效應(yīng)試驗(yàn)等重大試驗(yàn)技術(shù)難關(guān),掌握了失速、最小離地速度、顫振、自然結(jié)冰、起落架擺振等關(guān)鍵試飛技術(shù)。但如何去驗(yàn)證C919設(shè)計(jì)、制造中突破和采用的控制律、復(fù)合材料等一大批新技術(shù)、新材料、新工藝,是全新的重大技術(shù)課題。

　　七問 有沒有申請國外型號合格證的計(jì)劃? 

　　為加強(qiáng)國際市場開拓,C919大型客機(jī)向歐洲航空安全局提出適航申請并得到受理,但審定工作的細(xì)節(jié)尚未確定。以中國第一款向美國聯(lián)邦航空局提出適航申請并得到受理的ARJ21—700為例,該飛機(jī)自2003年起開始接受美國聯(lián)邦航空局適航審查,2014年完成影子審查的現(xiàn)場工作,但到目前仍未取得型號合格證。(本報(bào)記者 余建斌)