1909年，詹天佑主持修建了中國第一條鐵路——京張鐵路，這條鐵路承載了當年中國走向現(xiàn)代化的光榮與夢想。

　　如今，北京到張家口之間正在建設(shè)一條更現(xiàn)代化的鐵路——京張高鐵。這條鐵路不僅能夠有力保障2022年冬奧會，更將以高速度、高效益促進京張兩地的聯(lián)動發(fā)展。

　　中鐵十四局集團大盾構(gòu)公司的趙斌是京張高鐵項目的盾構(gòu)負責人。雖然同樣身為鐵路建設(shè)者，與詹天佑不同的是，趙斌的主要工作是在地下進行的。

　　北京至張家口高速鐵路全程174公里，作為國家規(guī)劃實施的重點建設(shè)項目，是“八縱八橫”京蘭通道的東段。同時也是服務(wù)于2022年北京冬奧會重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施。

　　2016年3月29日京張鐵路項目合同正式簽訂，有著10余年從業(yè)經(jīng)驗的趙斌被中鐵十四局集團公司委以重任，擔任京張高鐵項目盾構(gòu)負責人。

　　2007年畢業(yè)以后，趙斌先后參建了由中鐵十四局承建的武廣高鐵、南京長江隧道、長株潭城際鐵路、南京過江地鐵十號線、武漢地鐵八號線、蘭州軌道交通1號線，在這個過程中他逐步掌握了解了盾構(gòu)機的工作原理與施工技術(shù)，并由技術(shù)員成長為可以獨當一面的盾構(gòu)施工負責人。

　　盾構(gòu)工作是指利用盾構(gòu)機在地中推進，一體化完成土體挖掘、運輸和混凝土管片預制，形成隧道結(jié)構(gòu)的一種機械化施工方法。盾構(gòu)法因為安全性高、對地面建筑影響小、不受氣候條件影響等優(yōu)勢，得到廣泛使用。趙斌在本次京張高鐵建設(shè)中負責的正是一段重要隧道的盾構(gòu)工作。

　　京張高鐵進京段在北京城區(qū)內(nèi)，為了最大限度減少高鐵施工對既有道路、管網(wǎng)、人行天橋、公交站臺等基礎(chǔ)設(shè)施的破壞，減少建筑拆遷和對市民、社區(qū)正常生活的干擾，經(jīng)過勘察論證，項目設(shè)計組的工程師們最終確定京張高鐵在離開北京北站1197米后，從地面進入地下，通過隧道穿越北京。

　　這條地下隧道全長6022米，地質(zhì)水文條件復雜、卵石含量高、水壓大。趙斌所負責的盾構(gòu)隧道標段，地處繁華地帶，周邊環(huán)境復雜、影響因素眾多、施工風險多樣。整個隧道與地鐵13號線并行，穿越10號線、12號線、15號線3處地鐵、7處重要城市道路、88條重要市政管線，存在極大的施工風險。

　　盡管參加過多次隧道工程的修建，但這次任務(wù)對趙斌來說仍然是前所未有的挑戰(zhàn)。

　　根據(jù)地質(zhì)勘測，盾構(gòu)機掘進過程中將遇到長達2400米的全斷面卵石層，對刀具的磨損非常嚴重。按照“盾構(gòu)機選型必須高度適應(yīng)本工程地質(zhì)情況”的原則，趙斌深入研究工程特點，有效利用豐富的大直徑盾構(gòu)施工經(jīng)驗，進行工程對比，熟知施工重難點，會同盾構(gòu)施工領(lǐng)域的專家能手，成立專家組，為盾構(gòu)機選型、制造出謀劃策。

　　經(jīng)過分析研究，中鐵十四局集團公司采購了2臺世界上最先進的泥水平衡盾構(gòu)機，具備常壓換刀功能，可以攻克砂卵石地層對刀具的磨損難題。

　　在盾構(gòu)機制造過程中，趙斌多次組織召開盾構(gòu)設(shè)計聯(lián)絡(luò)會，對盾構(gòu)機進行設(shè)計改造，以更適合此次隧道盾構(gòu)工程，他提出的整機耐壓按照8bar設(shè)計、配置碎石機、排漿管吸口加強沖刷防止滯排等盾構(gòu)機配置建議得到專家們的一致認可，為以后在隧道挖掘推進中減少設(shè)備損壞情況和節(jié)約工期起到了決定性作用。

　　在盾構(gòu)機監(jiān)造期間，趙斌不僅緊盯盾構(gòu)機的制造過程而且高度重視監(jiān)造人員的學習情況，在高效推動監(jiān)造工作的同時提高監(jiān)造人員的專業(yè)技術(shù)水平，為后期順利推進盾構(gòu)施工打下基礎(chǔ)。

　　“我們在地鐵10號線下方1.5米的位置，要開挖一個直徑12.64米的雙向隧道，如果造成地鐵沉降高度過大的話，將會嚴重影響地鐵10號線的正常運行。”作為北京日均客流量最大的地鐵線路，10號線的運行如果受到影響，將會造成嚴重的交通擁堵，極易發(fā)生安全事故。面對如此“苛刻”的標準和安全責任，趙斌的心理壓力很大。

　　“北京就相當于一個人體，這些市政管線就相當于人的動脈，我們相當于在這些動脈之間做一臺巨型而又精準的手術(shù)。隧道挖掘引發(fā)地鐵線路沉降不能超過1毫米，如果發(fā)生一丁點失誤，將會帶來嚴重的災(zāi)難。”趙斌打了個比方來解釋這個項目究竟有多難。“我們這個隧道開挖直徑是12.64米，開挖直徑越大對底層的擾動性也越大。地鐵10號線距離我們的隧道開挖直徑只有1.5米，這個在我們工程建設(shè)中還是第一次遇到，無論是難度系數(shù)還是危險系數(shù)都比之前的要大得多。”

　　考慮到地鐵乘客的安全，趙斌與同事們選擇在地鐵10號線停運的時間段進行盾構(gòu)掘進。經(jīng)過6個多小時緊張的挖掘前進，盾構(gòu)機成功通過了地鐵10號線，而且頂部的沉降也控制在了最為安全的1毫米內(nèi)。

　　這只是京張高鐵隧道掘進的一小段，未來一年還有很長的距離需要趙斌駕駛著盾構(gòu)機繼續(xù)掘進。

　　在地下，沒有日與夜的交替，只有24小時不停地轟鳴和工人滿身的汗水。盾構(gòu)機就像一條“鋼鐵蚯蚓”一樣分秒不停地前進。

　　建成一條優(yōu)質(zhì)創(chuàng)新、綠色人文、節(jié)約廉潔、精品智能的京張高速鐵路，是落實習近平總書記關(guān)于綠色、共享、開放、廉潔辦奧的理念的具體實踐，更是對科技創(chuàng)新和科技人才提出的更高要求。

　　“企業(yè)發(fā)展的歷程就是創(chuàng)新的過程，沒有創(chuàng)新就不可能建成行業(yè)標桿、國際一流企業(yè)。”趙斌認為，“只有不斷地自我革新，不斷積累，才能開創(chuàng)一個又一個新記錄、新業(yè)績，一個國家、一個民族只有不斷地去嘗試、不斷地去創(chuàng)新才能有所成就，才能永遠屹立于世界民族之林。”

　　作為優(yōu)秀的青年科技人才，趙斌勉勵廣大青年“要有敢為人先、探索創(chuàng)新的拼勁，務(wù)實進取、開拓創(chuàng)新的干勁和堅持不懈、不斷創(chuàng)新的韌勁，在創(chuàng)新中讓青春閃閃發(fā)光。”

　　預計到2019年底，京張高鐵將全線通車，建成后北京至張家口最快運行時間將從3小時12分縮短至50分鐘。1909年，由詹天佑主持設(shè)計建成通車的京張鐵路，是中國人獨立自主修建的第一條鐵路，用“人”字形設(shè)計方案破解了巨大的施工難題。如今，新時代建設(shè)者將繼續(xù)發(fā)揚百年京張精神，不斷創(chuàng)新，爭創(chuàng)精品工程。（中國青年網(wǎng)記者　劉喆）