鐵路是國民經濟大動脈，在推動經濟社會發展中發揮著重要的支撐引領作用。在世界現代化進程中，鐵路一步步發展成為大國崛起的“國之重器”。

　　然而，百年滄桑，一路戰火硝煙，中國一度成為世界上屈指可數的“在加入鐵路時代之后又短暫離開”的國家。1894年中日甲午戰爭時期，中國鐵路總量僅為500公里，而同期的美國鐵路長度已達28萬公里。“二戰”末期，這個泱泱大國可使用鐵路總長仍停留在2.25萬公里。

　　一聲驚雷，新中國成立，覺醒的中華大地爆發出強大的發展能量。在中國共產黨的堅強領導下，中國人民自力更生、銳意進取，從快速搶修被戰爭破壞的鐵路開始，讓“鋼鐵巨龍”首通大西南、挺進青藏高原；高鐵更是從“零”起步，跨越成為規模和技術創新能力世界領先。70年來，在廣袤的祖國大地上，鐵路密織成網，高鐵貼地飛馳，3萬噸重載貨運列車橫空出世，中國鐵路實現了由“追趕”到“引領”的角色轉換。

　　“歲月如梭歷風霜，苦盡甘來化春風。”從“天塹”到“通途”，從“走得了”到“走得好”，從“苦于出行”化作“樂享其中”，中國鐵路用70年走過發達國家兩百多年的路，中國高鐵更是在人類歷史上譜寫了提速超越的壯麗史詩。

　　奮起直追 打造大國動脈

　　到2018年年末，全國鐵路營業總里程達到13.2萬公里以上，較1949年增長5倍；“四縱四橫”高鐵網建成運營，我國成為世界上唯一高鐵成網運行的國家；高鐵營業總里程2.9萬公里以上，是2008年的44.5倍，超過世界高鐵總里程的2/3，居世界第一位。

　　撫今追昔，令人唏噓感慨！回望70年前，數量少、布局偏、標準雜、質量差是新中國成立時的鐵路爛攤子，也是新中國鐵路事業發展的起點。

　　新中國成立前夕，全國2萬多公里鐵路中能夠維持通車的僅1萬多公里，又大都分布在東北和沿海地區。偌大的西北、西南鐵路網幾乎為空白。

　　新中國成立后，1949年間共搶修恢復了8278公里鐵路。至1949年年底，全國鐵路營業里程也只有2.2萬公里。

　　歷經戰亂，百廢待興，新中國成立后不久，便首先決定“填補西部地區的鐵路空白”。

　　1949年11月30日重慶解放后，中共中央西南局作出的第一項重大決策就是“以修建成渝鐵路為先行，帶動百業發展”。

　　1950年春，中共中央、中央人民政府政務院批準了西南軍政委員會關于請求修建成渝鐵路的報告，提出了“依靠地方，群策群力，就地取材，修好鐵路”的方針。在當時全國經濟十分困難的情況下，中共中央書記處批準“先撥2億斤大米作修路經費”。

　　1950年6月15日，成渝鐵路正式開工。據史料記載，當時施工條件非常落后，西南地區10多萬軍民投入建設，“筑路開始時幾乎沒有什么機械設備，全靠人力，挖土用鍬鎬，抽水主要靠龍骨車，照明用電石（乙炔）燈”。

　　但是，就是在這樣一支以農民為主體的施工隊伍的努力下，工程進展迅速，全長505公里的成渝鐵路僅用兩年時間即告竣工。1952年7月1日，成渝鐵路全線通車運營。這條鐵路由我國自行設計施工、完全采用國產材料修建，開創了新中國鐵路建設史上的新時期，為新中國鐵路建設積累了寶貴經驗。

　　從1952年建成成渝鐵路算起，我國以溝通西南、西北為重點，修建了大量鐵路干線、支線和樞紐；到1957年第一個五年建設計劃完成，先后建成鐵路干支線6100公里；到1978年鐵路總里程增加到5萬多公里，全國鐵路網骨架基本形成。

　　1978年，黨的十一屆三中全會掀開了黨和國家歷史的新篇章。此后，鐵路建設步伐加快，上世紀80年代“南攻衡廣、北戰大秦、中取華東”；90年代“強攻京九、蘭新，速戰寶中、侯月，再取華東、西南”；到世紀之交，先后建成了大秦、京九等鐵路干線，衡廣、蘭新等鐵路復線，以及一大批鐵路干線電氣化改造項目。

　　截至上世紀90年代末，國家在西北、西南地區建成寶成、川黔、成昆、蘭青等十幾條鐵路干線；在華東、華北、東北和中南等地，也修建了一批鐵路干線和支線。新建的京九、南昆兩大鐵路干線，縱貫南北，為華東、中南和西南地區發展開辟了新的交通要道。

　　跨越發展 成就國之重器

　　70年來，新中國取得了舉世矚目的發展成就，發展成為世界第二大經濟體、第一大工業國、第一大貨物貿易國。大國地位，離不開大國重器的強力支撐。

　　作為綜合交通運輸體系的骨干，國家高度重視鐵路的先行引領作用。70年砥礪奮進，中國形成一大批具有自主知識產權、世界領先的技術創新成果，高速鐵路、既有鐵路線提速、高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路等技術均達到世界先進水平，成為名副其實的國之重器。

　　從無到有、由弱到強，中國高鐵走出了一條后來居上的跨越式發展之路。

　　高速鐵路是信息技術、自動控制技術和新材料、新工藝等多種技術門類、多種專業綜合的高新技術集成，自上世紀60年代在日本發端后，迅速在德國、法國等歐洲國家蔓延，技術日臻成熟。

　　直到2004年，中國尚無一寸高鐵。2019年1月，中國高鐵通車里程達2.9萬公里；商業運營時速最高350公里，世界之最。15年沖刺，中國高鐵技術迅疾跨入世界領先行列。

　　世界銀行今年9月9日發布的《中國高鐵發展報告》評價說，中國已擁有世界先進的高鐵集成、施工、裝備制造和運營管理技術，實現了從追趕者到領跑者的角色轉換。

　　中國高鐵發展始于上世紀90年代，當時完全靠自己摸索。中方技術人員“螞蟻啃骨頭”，通過多次迭代和探索，獨立研制成了“先鋒號”高速動車組。2002年9月10日，在我國自建的第一條客運專線——秦沈客運專線上，其最高試驗時速達到292公里。

　　此外，當時跟蹤德國高鐵ICE技術的株洲電力機車廠等國內科研機構也研制出了“中華之星”高速動車組，它于2002年11月27日在秦沈客運專線上跑出了時速321.5公里的最高試驗速度。

　　“先鋒號”和“中華之星”高速動車組都沒有成為真正的明星，但這次研發過程培養出的人才隊伍，為2004年開始的中外合作打下了重要基礎。

　　2004年，原鐵道部啟動時速200公里動車組招標，為中國高鐵引進了加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子等公司，聯合設計生產“和諧號”高速動車組。

　　這次引進合作使外界產生了“中國高鐵的成功全靠引進國外先進技術”的印象�！皩嶋H上，當時只是引進了制造技術，關鍵核心技術轉讓很少�！鄙疃葏⑴c相關工作的原上海鐵道大學副校長孫章深知其間曲折。

　　2008年，京滬高鐵正式開工，在這之前，有關部門和專家學者光是前期研究和準備工作就干了18年。5年后，全長1318公里、設計時速350公里的京滬高鐵建成通車，成為世界上一次建成線路最長、技術標準最高的高速鐵路。

　　在高鐵跨越式發展進程中，我國“集中力量辦大事”的獨特制度優勢得到集中展現。2008年，科技部與原鐵道部聯合簽署了《中國高鐵自主創新合作協議聯合行動計劃》。該計劃匯集了6家大型央企、25所重點大學、11家一流科研機構、51家國家實驗室和工程中心，以及由68名院士、500名教授和1萬名工程技術人員組成的科技隊伍，聯合攻關時速350公里的“復興號”動車組。

　　2017年，中國標準動車組成功量產，被正式命名為“復興號”，中國首次實現了高速動車組牽引、制動、網絡控制等關鍵技術的全面自主化，各項指標均達世界一流。在“復興號”動車組采用的254項重要標準中，中國標準占到84%，16%的高鐵技術標準跟歐標和日標兼容。

　　連貫實施的規劃政策，提供了堅實有力的制度保障。2004年，國務院常務會議通過的《中長期鐵路網規劃》（簡稱《規劃》）為高鐵體系發展提供了清晰框架。2008年、2016年，國家兩次對《規劃》進行調整，明確到2020年，鐵路網規模達到15萬公里，其中包括3萬公里高鐵，覆蓋80%以上大中型城市。

　　環境適應能力強成為中國鐵路的獨特優勢。我國西南山區、西北高原、西部荒漠區、華東沿海、華中丘陵地區、東北高寒地區的鐵路網橫跨3個時區，自南向北跨過5個氣候帶、6種典型地形地貌。北京交通大學教授賈利民指出，這足以證明中國高鐵具有全世界范圍內最強的環境適應性。

　　目前，中國“四縱四橫”高速鐵路網已提前建成運營，長三角、珠三角、京津冀三大城市群高鐵連片成網，東部、中部、西部和東北四大板塊實現高鐵互聯互通。面向未來，中國正在加快建設以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。

　　不光規模龐大，中國高鐵對安全和準點運營的“魔鬼”般管理也令世界贊嘆。

　　高鐵線路通常在試運營一年后正式驗收，通過驗收后，才準許投入運營；列車控制系統自動監控列車運行和中央技術設備，確保各種速度水平下的運行安全和效率；高鐵線路上建立了自然災害及異物侵限監測系統，會自動啟動應對措施，確保高速列車安全；每條線路上每天開出的第一趟列車為“確認列車”，檢查確認高鐵裝備狀態完好，才能開行首趟旅客列車；綜合檢測列車每10天運行一次，對軌道、通信信號、接觸網等高鐵基礎設施進行實物檢測；電力動車組車輛上的3000多個自動傳感器，可實時監測運動部件的狀態。

　　良好的基礎設施和運營能力，使得中國高鐵的發車準點率高達98%，到達準點率達95%。

　　從跟跑到并跑，中國高鐵的發展進程超出了世界預期，如今已具備領跑能力。

　　高鐵拉近時空距離，帶動了城際區域協同發展，促進了各類生產要素的快速流動和集聚。

　　京滬高鐵和京廣高鐵，連接起了中國3個最具活力的經濟集群。

　　千里京滬一日還。京滬高鐵連接了7個省份、11個人口超百萬的城市，成為貫通華北、華東的大動脈；近8年來，累計運送旅客超9.3億人次，在京津冀與長三角城市群之間搭建起了“高鐵經濟走廊”。

　　長三角區域內基本建成“1小時至3小時”高鐵交通圈，同城效應顯現。高鐵悄然改變著人們的生活方式，強力助推了長三角一體化高質量發展。

　　隨著京廣高鐵、廣深港高鐵、廣珠城際鐵路、廈深鐵路等多條鐵路干線相繼建成通車，粵港澳大灣區11座城市“內循環”大大加速，改寫了大灣區人們出行版圖，跨區域“同城時代”即將到來。

　　客運看高鐵，貨運看重載。鐵路重載核心技術是國際公認的體現國家綜合實力的尖端技術之一。

　　我國能源分布不均衡，加上富煤、貧油、少氣，充分利用煤炭資源成為保障中國能源安全的重要突破口。目前，我國煤運鐵路專線主要集中在“西煤東運”。

　　9月28日，世界上一次建成最長的萬噸重載貨運鐵路——浩吉鐵路開通運營，中國鐵路版圖新增一條縱貫南北的能源運輸大通道。

　　這條鐵路全長1800多公里，北起內蒙古自治區鄂爾多斯境內浩勒報吉南站，終到江西省吉安站，設計軸重30噸，一列車一次能拉1萬噸煤炭，2020年計劃完成運量6000萬噸，長期規劃設計輸送能力為每年2億噸。

　　作為國家“北煤南運”新戰略通道，浩吉鐵路縱貫南北，直達華中腹地，改變了過去中國煤炭資源由西向東，再經過海運、江運才能到達華中地區的狀況。過去需要一個多月才能運抵的煤炭，通過該鐵路，最快一天之內可達。

　　而在此之前，大秦鐵路線主要承擔“西煤東運”“北煤南調”國家戰略任務，常態化運輸能力達到年運量4.5億噸。

　　2014年，全長近4公里、滿載3萬噸貨物的列車在大秦（大同至秦皇島）線上試驗成功，實現了我國鐵路重載列車牽引重量從2萬噸到3萬噸的跨越。這次試驗的成功標志著我國鐵路重載技術創新取得重大突破。

　　開放合作 貢獻中國智慧

　　鐵路不斷改寫著中國版圖的時空格局，也提供了助力世界發展的中國方案和中國智慧。隨著“一帶一路”建設深入推進，中國鐵路“走出去”步伐加快，鐵路合作項目在世界五大洲的數十個國家遍地開花，與各國人民一道書寫互利共贏、美美與共的新篇章。

　　歷史總是遙相呼應。1975年，中國援建的貫通東非和中南非的交通大干線——坦贊鐵路正式開通，坦贊鐵路被譽為“自由之路”“友誼之路”。

　　42年后，作為落實“一帶一路”倡議和中非合作論壇約翰內斯堡峰會“十大合作計劃”的重要早期收獲，肯尼亞蒙巴薩—內羅畢標軌鐵路（蒙內鐵路）于2017年5月31日舉行通車儀式并投入運營。

　　非洲大陸的這兩條鐵路，雖相隔近半個世紀，卻串起了中非合作的歷史與未來，顯著帶動了當地經濟社會發展，提升了國際影響力。

　　今年8月，蒙內鐵路和內馬鐵路交會點內羅畢南站行車指揮控制系統換裝工程完工，實現了蒙內鐵路和內馬鐵路行車指揮控制系統的互聯互通，兩條鐵路成功“牽手”，達到組網運營條件。

　　蒙內鐵路是肯尼亞百年來首條采用中國標準的新鐵路。內馬鐵路是繼蒙內鐵路之后，中國在肯尼亞參建的第二條全中國標準鐵路。兩條線路均是東非鐵路網的重要干線。

　　目前，內馬鐵路已完成內羅畢終點站、蘇斯瓦、納曲等5個站安裝調試，即將進入全線聯調聯試，預計今年10月開通。

　　作為高鐵市場上一顆冉冉升起的新星，我國高鐵性價比高等特點已成為普遍共識。

　　2016年1月，中國高鐵全產業鏈走出去的第一單——印尼雅加達至萬隆高鐵線路破土動工。

　　雅萬高鐵線路一期工程全長142公里，最高設計時速350公里，計劃2020年年底前完成建設，2021年開始試運營。屆時，兩地車程將由現在的3個多小時縮短至40分鐘，雅萬高鐵也將成為東南亞第一條高鐵。

　　時下，老撾正當雨季。云過雨歇，霧靄散去，中老鐵路已初現崢嶸，橋梁和路基初具規模，設備車輛在隧道口進進出出。今年，是中老鐵路土建工程勝利竣工的關鍵之年。

　　2016年12月全線開工的中老鐵路起于中老邊境磨憨—磨丁口岸，南到老撾首都萬象，長400余公里，全線采用中國管理標準和技術標準建設。2021年12月建成通車后，中老鐵路使老撾實現“陸鎖國”到“陸聯國”的轉變。

　　疾馳的中國高鐵受到世界廣泛矚目，“中國方案”叩開了歐洲市場大門。

　　匈塞鐵路自匈牙利首都布達佩斯至塞爾維亞首都貝爾格萊德，全長350公里。該項目為電氣化客貨混線鐵路，設計最高時速200公里。近期，中國鐵路國際有限公司代表與匈牙利鐵路公司代表舉行會談，雙方就項目合作進一步達成共識，將加快推進各項工作。

　　俄羅斯莫斯科至喀山高鐵是俄羅斯《2030年運輸發展戰略規劃》中的重大項目，線路全長770公里，最高設計時速400公里�，F階段，中俄雙方鐵路企業已簽署合作意向書。

　　從總體布局到“大寫意”，中歐班列國際物流品牌效應逐步顯現。

　　從無到有、由點及面，隨著“一帶一路”合作畫卷漸次鋪展，“六廊六路多國多港”主骨架基本成形，中歐班列、陸海新通道等大通道建設成效顯著，跨國經濟走廊合作日益深化。

　　目前，中歐班列初步探索形成了多國協作的國際班列運行機制。中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭和俄羅斯7國鐵路公司簽署了《關于深化中歐班列合作協議》。經由阿拉山口、二連浩特、滿洲里等口岸和歐亞大陸橋等跨境鐵路通道，中歐班列從2011年的17列逐年遞增至2018年的6300列。

　　栽下梧桐樹，引得鳳凰來。截至今年6月底，中歐班列累計開行近1.7萬列，年均增長133%；國內開行城市達62個，境外到達16個國家的53個城市。班列開行質量也顯著提升，今年 1月至8月，去程重箱率達99%，回程重箱率達85%。

　　中歐班列搭載的貨物品類從最初的電子產品、打印機、筆記本電腦擴展到如今的食品、紅酒、汽車、服裝等200余種，商品種類更加豐富多樣，也越來越貼近大眾生活，運輸附加值明顯增加。

　　大國動脈，奔騰向前！70年春華秋實，中國鐵路用速度改寫歷史，以先行姿態沖頂高峰，為民生織就了幸福網，為國家鋪就了強盛路，為世界貢獻了中國智，成就顯著，未來可期！

　　中國鐵路之最

　　世界上海拔最高的高原鐵路——青藏鐵路

　　年運量世界第一的重載貨運鐵路——大同至秦皇島鐵路

　　運營里程最長的戈壁沙漠鐵路——烏魯木齊至喀什、包頭至蘭州鐵路

　　跨越崇山峻嶺的山區鐵路——南寧至昆明、重慶至懷化鐵路

　　世界上運營列車試驗速度最高、時速達486.1公里的高鐵——北京至上海高鐵

　　世界上第一條穿越高寒季節性凍土地區的高鐵——哈爾濱至大連高鐵

　　世界上運營里程最長、跨越溫帶亞熱帶、多種地形地質和眾多水系的高鐵——北京至廣州高鐵

　　世界上一次建設里程最長、穿越沙漠地帶和大風區的高鐵——蘭州至烏魯木齊高鐵

　　世界上第一條熱帶環島高鐵——海南高鐵