高鐵票價(jià)低于機(jī)票才有競(jìng)爭(zhēng)力

　　廣州至北京的高鐵票價(jià)是二等座865元，一等座1383元左右。京廣間機(jī)票全價(jià)1700元，淡季打折加上燃油附加費(fèi)機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)1300-1400元。廣州至北京的普速列車(chē)T16次的硬座票價(jià)是253元、硬臥中鋪票價(jià)443元、軟臥下鋪786元。從票價(jià)對(duì)比上看，耗時(shí)8-9個(gè)小時(shí)的高鐵仍有競(jìng)爭(zhēng)性。（12月20日金羊網(wǎng)）

　　以往高鐵高于或相等于飛機(jī)票的例子不少，其它不說(shuō)，就說(shuō)同路段的：鄭州至武漢高鐵，一等票接近飛機(jī)經(jīng)濟(jì)艙價(jià)格，在淡季甚至比機(jī)票還貴；武漢到廣州的高鐵車(chē)票，一等車(chē)票價(jià)為780元，二等車(chē)票價(jià)為490元；乘飛機(jī)，武漢至廣州最低機(jī)票價(jià)260元，平時(shí)打折后也在400元左右，火車(chē)票價(jià)比飛機(jī)票還高。此次京廣高鐵票價(jià)比飛機(jī)票低，與前有所不同，可以說(shuō)具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　鐵路是人們出行的重要交通工具，一直以來(lái)供需矛盾比較突出。最近這些年，鐵軌鋪設(shè)里程和火車(chē)車(chē)次數(shù)量也增加不少，而且多次進(jìn)行過(guò)提速，尤其是大量高鐵投入運(yùn)營(yíng)，可是供需矛盾并未得到有效的緩解。誠(chéng)然其中的原因有很多，但列車(chē)之間的價(jià)位也是原因之一，票價(jià)低的列車(chē)倍受歡迎，乘座的人擠了又?jǐn)D，而票價(jià)高的列車(chē)卻出現(xiàn)不少空坐。如：滬寧高鐵開(kāi)通售票當(dāng)日，銷(xiāo)售狀況并不樂(lè)觀，最“火爆”的G7001次每天也只賣(mài)了100多張票，也就是說(shuō)，平均每天每趟車(chē)只賣(mài)出了不到100張車(chē)票。上座率不足一成。甚至還出現(xiàn)：“京滬高鐵宣布停運(yùn)4趟列車(chē)，因上座率低所致。”

　　誠(chéng)然，高鐵與普通列車(chē)相比，建設(shè)投資及車(chē)輛造價(jià)都要高得多，按照成本核算價(jià)格高一些可以理解，但是定價(jià)太高反而適得其反。高鐵標(biāo)價(jià)如果以機(jī)票為基準(zhǔn)，人們不如選擇坐飛機(jī)，乘坐飛機(jī)不僅時(shí)間快，而且還有提供餐點(diǎn)和飲料的服務(wù)。如此高鐵的優(yōu)勢(shì)就要減弱，想賺錢(qián)或者說(shuō)想早點(diǎn)收回成本，反而不能賺錢(qián)或者虧損，“已運(yùn)營(yíng)的京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭5條高鐵線(xiàn)看，高鐵上座率低、虧損嚴(yán)重已不是什么秘密。”就可以證明。

　　高鐵要突出其的優(yōu)勢(shì)，不僅體現(xiàn)在速度上，服務(wù)上，更主要的是要體現(xiàn)在價(jià)格上，此種價(jià)格應(yīng)該是以上座率取勝，多座一個(gè)人就多一份效益，薄利多銷(xiāo)才是根本，如果價(jià)格定的高，而上座率不高，此種高價(jià)格并非是高效益，甚至成低效益或者虧損的代名詞，因而，價(jià)格應(yīng)該定得準(zhǔn)，以數(shù)量取勝。

　　京廣高鐵低于飛機(jī)票是明智的舉措，競(jìng)爭(zhēng)力將提升，但是還應(yīng)再靈活些，淡季價(jià)低，旺季上浮，靈活多樣的提高上座率，多裝快跑，充分的利用好高鐵這一資源，以此獲得更多的效益。