由國家質檢總局、國家標準委批準發布的《出租車運營服務規范》4月1日起實施。規范明確，乘客上車前，出租車司機不得有詢問目的地等挑客行為。除包車服務外，要使用計價器，不得議價，不得繞路。此外，出租車企業對于乘客投訴，應在24小時內處理，10日內處理完畢，并將結果告知乘客。（4月1日《長沙晚報》）

　　出租車行業是城市文明的一個窗口，這個窗口行業出現挑客拒載等違規行為，可謂害人害己：一是侵害乘客利益和權益；二是傷害出租車行業形象甚至城市形象。1日起實施的《出租車運營服務規范》，被稱為出租車服務規范“國標”，“國標”以空前的力度，比如設置“禁問令”等條款，來治理久為人所詬病的出租車挑客拒載等，無疑是眾望所歸、民意所在。

　　當前，“打車難”仍是許多城市的通病。有79.7%的網友反映其所在的城市“打車難”。據中國社科院發布的《公共服務藍皮書》顯示，有8.48%的人表示通常需等待半小時以上，45.29%的人表示打車需等待10分鐘至30分鐘，僅11.68%的人表示等待出租車的時間在5分鐘以內。在如此等車難的情形下，若再遇挑客拒載，乘客惱怒或埋怨打車“等不起也傷不起”，便是情理之中的事了。

　　路太遠、路太近、路太堵 ，任何一項都能成為出租車司機挑客拒載的理由。司機能如此“牛氣沖天”，盡管有各種各樣的理由，但根源在于出租車供求關系的嚴重失衡。這邊廂，是日益增長的市場需求；那邊廂，是被扎緊的市場準入和退出制度。在客源充足與市場競爭不充分的情形下，出租車亂象頻出也就難以避免。在沒有對出租車體制機制、運營模式進行改變的情形下，“禁問令”顯然難以治愈“打車難”的頑疾。

　　“禁問令”出臺前，各地對于挑客拒載等行為，也是處罰甚嚴。如長沙市今年2月出臺了近年來最嚴厲的處罰措施，出租車一年內累積兩次拒載，司機將被列入黑名單，取消服務資格，并配合開展新一輪的整治拒載行動，取得了一定的成效。但是我們必須看到，在部分城市，禁令形同虛設，處罰規定束之高閣，挑客拒載依舊。何以至此？源于常態性執法長期缺位，而運動式的選擇性執法，致使一些出租車司機心存僥幸而挑客拒載。何況如今出臺的“禁問令”，確切地說僅是一個倡導性文件，并不具有剛性的約束力。難道僅依靠司機個人的道德自律，此后不再挑客拒載，這恐怕也是一廂情愿！

　　由此看來，如果要使“禁問令”的善意初衷落實到位，尚需要打出組合拳。這意味著，嚴厲的處罰措施及強有力的執行力是必不可少的，只有這樣，才能對挑客拒載的司機形成必要的震懾力。此外，出租車體制機制、運營模式進行“與時俱進”的改革或改良也是題中之義，如適度減免出租車司機的“份子錢”等，以減少他們的生活壓力，他們才更愿意去遵守“禁問令”等相關的法律法規。當然，鼓勵消費者積極維權與表達訴求也必不可少。只有這樣，我們才有理由期待，出租車能早日摒棄挑客拒載等惡習。（屈金軼）