高鐵快運(yùn)開“極速達(dá)”，貨運(yùn)服務(wù)要找到“北”

　　自11月11日起至20日，鐵路部門將繼續(xù)推出“雙11”電商黃金周運(yùn)輸服務(wù)。鐵路總公司有關(guān)部門負(fù)責(zé)人介紹，在“當(dāng)日達(dá)”、“次晨達(dá)”、“次日達(dá)”等鐵路快捷運(yùn)輸服務(wù)的基礎(chǔ)上，鐵路部門充分發(fā)揮“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組的優(yōu)勢，在京滬高鐵“復(fù)興號(hào)”列車上推出高鐵“極速達(dá)”快運(yùn)新產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)10小時(shí)貨物送達(dá)客戶。(新華網(wǎng)11月6日)

　　“雙11”購物節(jié)即將到來，與往年不同的是，隨著京滬高鐵復(fù)興號(hào)的投入使用，高鐵350公里時(shí)速的運(yùn)行，已經(jīng)把高鐵快運(yùn)推上國內(nèi)最快快運(yùn)產(chǎn)品王座。為滿足電商、快遞等企業(yè)電商貨物運(yùn)輸需求，不僅在速度上實(shí)現(xiàn)了次日達(dá)、當(dāng)日達(dá)、極速達(dá)等服務(wù)，同時(shí)將通過運(yùn)用動(dòng)車組確認(rèn)列車載貨、挖掘既有動(dòng)車組運(yùn)力資源，增設(shè)專門儲(chǔ)物設(shè)備等方式，優(yōu)化升級(jí)“雙11”電商黃金周運(yùn)輸服務(wù)。

　　往年都是電商、快遞業(yè)唱主角的雙11，如今鐵路攜“極速達(dá)”又再次試水電商物流業(yè)市場，給雙11增添了新的元素，這是否也意味著鐵路將在貨運(yùn)市場重新發(fā)起攻勢。

　　過去，鐵路客貨運(yùn)收入比始終維持在1:2的比率，近年來，隨著鐵路貨運(yùn)市場持續(xù)低迷，客運(yùn)市場提速，高鐵業(yè)務(wù)搶灘登陸，客貨運(yùn)收入已經(jīng)形成2:1的逆轉(zhuǎn)局勢，然而貨運(yùn)市場的可觀收入始終是鐵路爭取的最重要的盈利來源之一。今年以來，我國經(jīng)濟(jì)形勢不斷好轉(zhuǎn)，鐵路貨運(yùn)量也有所回暖，前三季度全國鐵路完成貨運(yùn)量27.55億噸，同比增長14.6%。尤其是近年來環(huán)保議題成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)話題，為解決重型載貨車氮氧化物排放過高造成京津冀地區(qū)霧霾天氣對(duì)環(huán)境的影響，環(huán)保部日前建議，應(yīng)當(dāng)提高京津冀地區(qū)鐵路貨運(yùn)比例，將5%的貨運(yùn)量由公路運(yùn)輸調(diào)整至鐵路運(yùn)輸，希望鐵路貨運(yùn)可以降低價(jià)格吸引貨主。

　　在這么有力的外部形勢下，社會(huì)輿論認(rèn)為鐵路應(yīng)該讓渡利益，減少貨運(yùn)收費(fèi)，吸引公路市場消費(fèi)者，提高貨運(yùn)收入。然而事實(shí)卻恰恰相反，目前公路運(yùn)輸價(jià)格在0.3元每公里每噸左右，而鐵路運(yùn)輸價(jià)格在0.15元每公里每噸左右，鐵路貨運(yùn)價(jià)格已經(jīng)是公路的一半，在價(jià)格戰(zhàn)中已經(jīng)處于絕對(duì)優(yōu)勢，但相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前選擇公路運(yùn)輸?shù)呢浿魅匀徽急容^多，讓人不得不深思這個(gè)問題。

　　通過媒體報(bào)道，不難佐證，公路可以提供點(diǎn)到點(diǎn)、全程透明化的運(yùn)輸服務(wù)。在我國多個(gè)地區(qū)，公路運(yùn)輸已經(jīng)形成了從貨主的生產(chǎn)線或倉庫到銷售端的閉環(huán)系統(tǒng)，貨主可以讓貨車從自己的倉庫直接拉貨，在移動(dòng)APP端就可以輕松查詢到物流的整個(gè)具體環(huán)節(jié)，全程高效透明。但由于鐵路部門在貨運(yùn)市場長期積累的強(qiáng)勢話語權(quán)，經(jīng)營思維還過于傳統(tǒng)守舊，服務(wù)短板明顯，貨何時(shí)能運(yùn)上火車、火車是否會(huì)晚點(diǎn)、對(duì)方是否已經(jīng)接收到貨等信息都不能及時(shí)讓貨主了解，嚴(yán)重影響物流時(shí)效性和透明度，間接損害了鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品的商譽(yù)，因此部分貨主寧愿選擇價(jià)格較高的公路貨運(yùn)，也不會(huì)選擇鐵路貨運(yùn)。目前更愿意選擇鐵路貨運(yùn)的主要是對(duì)時(shí)間不敏感的煤炭、木材等大宗商品，零散商品市場對(duì)鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品仍然鮮有問津。

　　在商品附加值較高的零散貨運(yùn)商品運(yùn)輸中，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)購買的網(wǎng)民越來越多，貨物本身價(jià)格和銷量越高，企業(yè)的利潤就水漲船高，尤其是“雙11”期間，銷售體量將是平時(shí)的幾倍甚至更多，貨主對(duì)運(yùn)費(fèi)敏感性逐漸降低，鐵路貨運(yùn)市場低廉的運(yùn)價(jià)就更無優(yōu)勢可談。

　　當(dāng)然，這并不能完全責(zé)難鐵路服務(wù)上出現(xiàn)的過失，鐵路既要擔(dān)負(fù)企業(yè)責(zé)任，提高盈利收入，同時(shí)還要肩負(fù)社會(huì)責(zé)任。正是因?yàn)橐患缣魞蓳?dān)，必然無法完全兼顧市場帶來的沖擊和挑戰(zhàn)，一定程度上影響貨運(yùn)市場的需求，甚至到了運(yùn)輸旺季，由于公益性運(yùn)輸盤子較大，鐵路運(yùn)輸資源捉襟見肘，貨主向鐵路“請(qǐng)車”的局面仍然存在，而到了淡季，貨主早已投向自由度更高的公路市場，鐵路運(yùn)輸自然出現(xiàn)滑坡傾向。

　　曾有媒體表示，在我國推行國企改革、政企分開的背景下，不應(yīng)當(dāng)讓鐵路再承擔(dān)過多帶有公益性訴求的任務(wù)。這不僅是宏觀調(diào)控上的問題，同時(shí)也是鐵路如何作為一個(gè)經(jīng)營者誠懇面對(duì)消費(fèi)者的問題，如何收復(fù)貨運(yùn)市場失地的一次戰(zhàn)爭。目前推出的“極速達(dá)”產(chǎn)品，向貨主保證在10小時(shí)內(nèi)送達(dá)貨物，看似簡單的時(shí)間承諾，這不單單是試水的表現(xiàn)，這儼然已經(jīng)成為鐵路把市場承諾擺在首位的一個(gè)重要標(biāo)志。當(dāng)然，除了在京滬地區(qū)推出的“極速達(dá)”外，如何更好的解決各地區(qū)高鐵網(wǎng)發(fā)展不均衡，更好的發(fā)揮鐵路普速列車市場覆蓋區(qū)域均衡的優(yōu)勢，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)提速，打通客帶貨的市場渠道，讓各地區(qū)鐵路運(yùn)輸市場充分發(fā)展起來，讓貨運(yùn)服務(wù)見賢思齊，增加貨主對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊缽男院托刨嚫校�重朔品牌，是鐵路應(yīng)該思考的問題。相信在鐵路充分發(fā)揮改革優(yōu)勢，進(jìn)一步拓寬經(jīng)營思維后，像“極速達(dá)”這種產(chǎn)品，將能夠普及全國市場，飛入日常百姓家了。（中國臺(tái)灣網(wǎng)網(wǎng)友：周曉舟）

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