客機墜河疑因機組關錯發動機？

　　臺灣方面表示，一號發動機被切斷油門是人為控制，但現在不會去討論是誰關掉的

　　6日，臺灣地區“飛航安全委員會”公布部分黑匣子語音記錄，顯示曾有5次失速，并且雙發動機失效，最終斷油失速并墜毀，發動機為何剛剛起飛就出現故障并雙雙失效，飛行員是否正確處理發動機故障？

　　追問1 黑匣子透露了哪些信息？

　　臺灣方面已于4日取得兩個黑匣子，即座艙語音記錄儀及飛行資料記錄器，并連夜完成記錄器資料下載、時間同步及解讀，該機座艙語音記錄儀具備2小時記錄能力，固態式飛行資料記錄器共記錄約750項參數；打撈上岸的殘骸已完成定位及結構損壞評估記錄。

　　這次黑匣子保存比較完整，而且時間較短，因此語音報告出臺較快，從報告來看，一位航空專家對新京報記者表示，語音記錄大概是這樣的過程，飛機起飛一分鐘左右，就有警報聲，機上人員認為發動機停車，向地面報告并發出再次開車指令，之后發動機熄火，順槳斷油停火墜落。

　　何為“順槳”，清華大學航天航空學院教授陳海昕對新京報記者表示，順槳是一個正常操作，當發動機沒有推力時，槳就是風車狀態，不能向后推空氣，而是空氣推著它轉，這個時候會產生比較大的阻力，阻力會造成失速和不平衡，為了減少不平衡，將槳葉順過來，沿著氣流減少阻力。

　　除黑匣子解讀外，飛機殘骸也是重要調查證據。臺灣“飛安會”執行長王興中說，復興失事飛機殘骸已吊起，并放置在空軍松山基地指揮部，加拿大引擎制造商人員6日會到空軍松山基地指揮部，先將引擎做初步拆解，了解內部情形后，再決定是否需要送回原廠深入檢查。

　　臺灣“飛安會”新聞聯絡員劉工程師對新京報記者表示，不會僅根據黑匣子數據做出空難結果判斷。

　　追問2 為何兩個發動機都失效？

　　為何發動機剛剛起飛就出現故障，并雙雙失效？陳海昕表示，發動機熄火有很多原因，例如飛鳥進入，油路斷掉，冷卻、潤滑系統故障，另外，發動有很多控制系統，例如，電子和液壓等，如果控制系統出問題，也有可能熄火。

　　上述航空專家也認為，發動機熄火不僅要考慮是因溫度過高還是缺油，還要考慮各種儀表的配合是否協調，例如飛機速度表和發動機轉速是否同樣快速運轉，要看這些儀表的數字比例是否協調。若有數據，就可以看出是因為沒油發動機不轉，還是給油但發動機仍速度上不去。這要根據發動機落地時的速度表、轉速表、高度表、油量表等數據進行判斷。

　　上述航空專家解釋說，從語音記錄上看，目前發動機責任較大，但也不能排除飛機駕駛員在發動機出故障后操作不當，因為如果僅是一臺發動機停車，在沒有其他復合因素的情況下，飛行員應該可以操作得當，將飛機降落。但如出現其他原因，例如操作系統或油門失靈，飛行員很難同時應對復合故障。

　　他推測說，從FDR曲線圖看，飛行員可能是關錯了發動機，造成雙發動機停車。右側發動機發生故障后(即2號)，飛行員可能匆忙中關掉了1號發動機。

　　在6日臺灣“飛安會”的說明會上，執行長王興中表示，事故航班起飛時兩具發動機都是好的，二號引擎起飛后出問題發出警告，另一號發動機被切斷油門，沒有自動功能，是人為控制，但“飛安會”現在不會去討論是誰關掉的。

　　追問3 引擎故障如何安全降落？

　　無論此次事故是否有飛行員操作不當因素，在發動機故障情況下安全著落都難度不小。陳海昕指出，處理單個發動機失火要非常謹慎，而且難度不小，起飛時兩臺發動機都是比較大功率狀態，若一臺熄火，非但沒動力，甚至可能產生阻力，因此兩邊就不再平衡，為了保持平衡，會減少沒壞的發動機推力，若減少太多可能降速太快。這種情況下，能否順利著落一方面取決于飛行員水平，另一方面取決于當時天氣因素，若當時來了側風會很不利，飛行員面對不同情況，結果很可能不一樣。

　　此次事故后，飛機發動機廠商也參與調查，對于發動機出問題，責任該怎么算，上述航空專家表示，可能是某個零部件出問題，或者是飛機整體設計出問題，但目前事故航班機型還沒發現設計和生產制造商出現問題，因此也要看看是否是飛機維護出了問題。

　　他認為，臺灣地區相關部門對事故依法處理還是比較及時規范的，這份報告公布了調查程序、依據和人員分工，以及黑匣子部分通話記錄，但這份報告不能最終說明此次事故原因，仍需調查發動機等其他因素。

　　本版采寫/新京報記者 王曉楓