從尾號(hào)限行到搖號(hào)購(gòu)車，再到近日北京市交通委重提“單雙號(hào)限行的可行性”，近年來(lái)，以行政手段調(diào)控“老百姓能上路的汽車數(shù)”似乎已成了治堵的一種既定思路。

　　但對(duì)于北京道路擁堵這個(gè)“頑癥”的病灶究竟在哪兒，專家還有另一個(gè)答案。

　　“雖然北京交通的根本矛盾，是‘車多路少’，但交通管理水平的高低，很大程度上決定著路面的實(shí)際擁堵狀況。”北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心陳艷艷教授告訴中國(guó)青年報(bào)記者。美國(guó)電氣和電子工程師協(xié)會(huì)智能交通學(xué)會(huì)首任會(huì)長(zhǎng)、中國(guó)科學(xué)院自動(dòng)化研究所研究員王飛躍說(shuō)的更直接：“國(guó)內(nèi)城市道路五成以上的擁堵，其實(shí)是交通管理水平和駕駛行為造成的。”

　　網(wǎng)民“鴛鴦眼的貓”也持類似觀點(diǎn)：“北京的道路交通管理方面，還有很大的提升空間。修建地鐵造成的地面通行障礙，每日都有的臨時(shí)限行措施造成的交通擁堵，交通事故造成的道路堵塞，這些都是管理水平方面的問(wèn)題。”

　　王飛躍告訴記者，以他在國(guó)外數(shù)十年的開車經(jīng)驗(yàn)看，東京、洛杉磯等國(guó)際大都市，其機(jī)動(dòng)車保有量均在500萬(wàn)～1000萬(wàn)輛，但即使上下班高峰期的交通形勢(shì)也遠(yuǎn)不及北京緊張。“區(qū)別恰恰在于城市交通系統(tǒng)的‘細(xì)枝末節(jié)’。比如，交通標(biāo)志和信號(hào)燈的設(shè)置是否合理，交通誘導(dǎo)信息的發(fā)布是否及時(shí)，交叉路口道路的設(shè)計(jì)是否能夠有效分流車輛，高速通道進(jìn)出口的設(shè)計(jì)和分布是否合理。”

　　過(guò)去的幾個(gè)月里，王飛躍在北京自己駕車做了多次現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)。初步統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，交通標(biāo)識(shí)指示不清造成了許多無(wú)謂的擁堵，自己開車的里程數(shù)中30%以上是因?yàn)闃?biāo)識(shí)不清楚而走的“冤枉路”。

　　“發(fā)達(dá)國(guó)家這方面做的比較好。美國(guó)的道路標(biāo)識(shí)一般不會(huì)讓人產(chǎn)生誤解，而且一個(gè)路口可能有十幾個(gè)紅綠燈。他們?cè)诩t綠燈設(shè)置和交叉路口道路分流方面有長(zhǎng)期的經(jīng)驗(yàn)積累，并且都是請(qǐng)專業(yè)公司的專業(yè)人員來(lái)設(shè)計(jì)的，在設(shè)計(jì)上舍得大投入。”王飛躍說(shuō)，“我們現(xiàn)在紅綠燈太少了。一個(gè)大路口，有時(shí)候就三四個(gè)紅綠燈，再加上標(biāo)識(shí)指示含義不是很清晰，司機(jī)不知道怎么走。速度一慢下來(lái)，就容易造成擁堵。”

　　高峰時(shí)期，如何通過(guò)紅綠燈的“秒數(shù)”來(lái)調(diào)節(jié)車流量，也考驗(yàn)著政府的管理水平。

　　陳艷艷認(rèn)為，科研利用先進(jìn)的智能信息采集系統(tǒng)合理配置紅綠燈信號(hào)。“發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于交通信號(hào)燈的控制都精確到秒。國(guó)內(nèi)現(xiàn)在還是定時(shí)定點(diǎn)，最多分時(shí)段變化，不能根據(jù)實(shí)時(shí)流量來(lái)改進(jìn)。”

　　沒有實(shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)智能信息服務(wù)，還讓不少司機(jī)一遇堵車就“懸”在那里，不知道該不該繞行，該怎么繞行。

　　據(jù)媒體公開報(bào)道，2011年，北京已有228塊信息板，每?jī)煞昼娝⑿乱淮危�每天顯示196萬(wàn)條實(shí)時(shí)路況信息。但王飛躍認(rèn)為，作為交通誘導(dǎo)信息，“它還不系統(tǒng)”。

　　“我們的交通數(shù)據(jù)是‘事后采集’，并且又無(wú)法提供預(yù)測(cè)信息，司機(jī)只是知道哪一段已經(jīng)堵了，卻不知道下一步該怎么辦。”王飛躍說(shuō)，“相關(guān)部門除了給司機(jī)提供一些靜態(tài)交通信息外，還應(yīng)該利用車載裝置、手機(jī)、網(wǎng)絡(luò)等多種渠道，將繞行信息實(shí)時(shí)發(fā)布，在發(fā)生交通事故的時(shí)候這一點(diǎn)顯得尤其重要。”

　　陳艷艷告訴記者，美國(guó)、日本已經(jīng)普遍建立了上述誘導(dǎo)信息系統(tǒng)，北京實(shí)際上已經(jīng)初步具備了基礎(chǔ)。“我們有世界上最龐大的浮動(dòng)車信息采集系統(tǒng)。利用出租車的GPS，可以得到各個(gè)路段的車速；交管局在主干道或者快速路上也都設(shè)有攝像頭和檢測(cè)器，可以檢測(cè)實(shí)時(shí)車流和車速。”

　　陳艷艷認(rèn)為，這種智能交通需要交管部門間的協(xié)作。“智能的交通系統(tǒng)需要多元的交通信息，所有與交通相關(guān)的部門都應(yīng)該數(shù)據(jù)共享，推動(dòng)應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制的改進(jìn)。”

　　王飛躍特別提示，司機(jī)不良駕駛習(xí)慣，也是造成擁堵的一個(gè)很大的因素。“不守規(guī)則，頻繁地插隊(duì)、占道，可能造成一段路‘堵死’。不高的管理水平和不好的駕駛行為相互影響，更加劇了交通擁堵問(wèn)題。因此，治堵應(yīng)該是官民共建的過(guò)程，既要提高管理水平，也要養(yǎng)成良好的駕駛習(xí)慣。”

　　王飛躍認(rèn)為，目前治堵更有賴于相關(guān)部門從交通管理水平上“做文章”。“駕駛行為的改變是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，然而交通管理水平的科學(xué)性卻可以在較短期內(nèi)獲得提高。”

　　陳艷艷也表示，治堵不意味著只“攤大餅”，提高交通管理水平是一個(gè)更精細(xì)化的課題。“我理解政府以‘限行’來(lái)控制需求，是在為公共交通的發(fā)展?fàn)幦�時(shí)間。但老百姓為治堵已經(jīng)犧牲了自由選擇出行方式的權(quán)益，城市管理者也不應(yīng)產(chǎn)生惰性思維，不積極發(fā)掘交通潛力，否則就得不償失了。”

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