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          “中國式過馬路”迎治理高峰 路權沖突亟待解決

          2013年04月11日 09:23 來源:中國新聞網 字號:       轉發 打印

            “大伙都這么走,我為什么要站在路邊等,傻不傻啊。”“不是說機動車應該讓行人嗎?汽車不讓我是它違法!”針對湊夠一撥人就走,不管紅綠燈的“中國式過馬路”行為,中國多地開始動真格,開出10元(人民幣)、20元不等的罰款,交管部門的密集整治在收到初步效果的同時,也有不少行人表示不解甚至埋怨。

            北京市交管局對帶頭闖燈者處罰沒商量,行人罰款10元,非機動車罰款20元,均為現場處罰。廣西柳州自3月27日起對行人闖紅燈行為進行罰款,警力投入多,勸導力度大,受罰者態度不一,有反應激烈不愿繳納罰款的,有虛心接受教育愿意接受罰款的。南京3月26日起對闖紅燈的行為罰款20元,不少行人表示“沒帶錢”,近日更出現“神回復”:面對交警“多走幾百米繞行路口”的建議,一位大媽說:“人生能有多少個幾百米,每天都繞幾百米,那人生很大一部分就荒廢了!”

            截至2012年底,中國汽車駕駛人首次突破2億人,機動車保有量達2.4億輛,18個大中城市汽車保有量超過百萬,中國加速治理機動車、行人、非機動車交通違法行為顯得尤為迫切。如何在最大限度控制行政成本、不浪費警力的前提下,治理好“中國式過馬路”這一痼疾頑癥,交管部門應更加開動腦筋。

            交通運輸部管理干部學院教授張柱庭注意到,一些地方交警提出,真罰一個違法行人或非機動車,甚至得磨半小時嘴皮子,有人“沒帶錢”,有人“好面子,就不交”,有人“干脆把車扔給交警,走了”。這些尷尬局面助推了行政成本,如果長期大力度推行,警力負擔將會很大。“執法是必需的,但要想實現公眾遵守為主,懲罰手段為輔,必須加大宣傳力度,讓大部分行人能夠自律,使高強度執法變成輔助辦法。”他在接受中新社記者采訪時說。

            上海海事大學交通運輸學院交通工程系錢紅波副教授建議,在各地正式對“中國式過馬路”開展執法前,應設立一個月左右的過渡期,將相應的法規宣傳作為前期鋪墊,“不少城市剛宣布治理,就開始罰款,執行遇到的阻力會增大”。

            長期以來,行人綠燈通過時間太短飽受詬病,這是導致“中國式過馬路”的誘因之一,也反映出由來已久的路權沖突。錢紅波表示,交管部門應細化管理辦法,為行人擠出更多時間。如,道交法規定綠燈亮時,轉彎的車輛不得妨礙被放行的行人通行,但現在轉彎車輛很少考慮行人能否通過。史上最嚴交規明確規定“駕駛機動車行經人行橫道,不按規定減速、停車、避讓行人的一次記3分”,但這條規定并沒有很好地被執行。在對行人罰款的同時,也要約束轉向機動車。

            錢紅波還建議改進道路交叉口交通信號與行人過街安全設施的設計,為行人擠出更多空間。如《城市道路交叉口規劃規范》中的強制條文規定:人行過街橫道長度超過16m時(不包括非機動車道),應在人行橫道中央規劃設置行人過街安全島,但一些城市并沒有為行人預留上述“空間”,行人只能“闖紅燈”。再如,很多路口雖然設置安全島,但依然使用一次信號控制,行人還是得一次通過馬路,這種做法在全國非常普遍,如果使用兩次信號控制,行人過街將更加從容。

            除了交通信號設計不合理這一表層因素,城市道路路網規劃不合理才是“中國式過馬路”的深層誘因,選擇寬而疏的路網,還是密而窄的路網,對城市交通和行人安全有著深遠影響。

            “紐約很多馬路只有兩三條車道,行人幾秒鐘就可以通過。與之相比,中國城市路網沒有滿足路網匹配的要求。正常情況下,支路和次干路在路網中占主要比重,但是很多城市更注重主干路建設,支路和次干路密度達不到要求,導致行人和非機動車都被匯集到主干路上,這才是‘中國式過馬路’的深層原因。”錢紅波說。

            專家指出,根治“中國式過馬路”,不僅需要完善交通標志設施、優化信號燈設置,增設隔離護欄,還須從城市建設規劃高度,考慮便民需求,通過綜合治理,解決好路權沖突。(記者 張蔚然)

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