2019年1月2日，原中國鐵路總公司（中國國家鐵路集團有限公司）大會議廳內(nèi)，總經(jīng)理陸東福宣布，“復(fù)興號”動車將在世界首次實現(xiàn)時速350公里自動駕駛，未來將運用于在建京張高鐵和京雄城際鐵路。

　　這是我國高鐵自主創(chuàng)新的又一重大標志性成果。

　　2004年，中國尚無一寸高鐵；2019年1月，中國高鐵通車里程達2.9萬公里，超過世界總里程三分之二；商業(yè)運營時速350公里，世界最高。

　　15年沖刺，中國高鐵技術(shù)迅疾跨入世界領(lǐng)先行列。

　　沿著歷史軌道，一段艱難的探索歷程，刻骨銘心。

　　準備25年，高速鐵路開建了 

　　2004年春天，北京街頭櫻花含苞，玉蘭綻放。中國高速鐵路規(guī)劃應(yīng)運而生。

　　那年，中國鐵路剛結(jié)束第五次大提速，最高運營時速160公里。“下一步，要建高速鐵路了。”回憶15年前那個春天，中國工程院副院長何華武仍難掩興奮之情。為那一天，他和同事們足足準備了25年。

　　1979年，改革開放的春風(fēng)開始在中國大地上吹拂。

　　那年，何華武考入中國鐵道科學(xué)研究院（鐵科院），第一次得知時速210公里新干線，備受震撼。當時中國列車平均時速62公里，人均鐵路僅5.5厘米。

　　高速鐵路是信息技術(shù)、自動控制技術(shù)和新材料、新工藝等多種技術(shù)門類、多種專業(yè)綜合的高新技術(shù)集成，自上世紀六十年代在日本發(fā)端后，迅速在德、法等歐洲國家蔓延，技術(shù)日臻成熟。

　　也是那一年，原鐵道部發(fā)布《1979年鐵路科學(xué)技術(shù)發(fā)展計劃》，立項研究電動車組。“蹣跚學(xué)步”10年后，鐵路科研人員開始看到京滬高鐵的遠景。1990年，當年在鐵科院學(xué)習(xí)的“復(fù)興號”顧問吳新民參與編寫了《京滬高速線路構(gòu)想方案》。

　　中國鐵路設(shè)計集團有限公司檔案館，見證并記錄了京滬高鐵前期研究的歲月，僅（編號）91、92、93、94到95，就有2533卷，一個初步設(shè)計總說明書達40多萬字之巨。

　　文如煙海，字字心血，默默訴說著中國人25年的高鐵情。

　　引進消化7年，有了“和諧號”CRH380 

　　2004年，中國中車陸續(xù)開始引進日、德、法等國技術(shù)，聯(lián)合生產(chǎn)時速200公里動車組。

　　一路充滿謎局。

　　兩節(jié)車廂連接處外端，有一對長條橡膠風(fēng)擋，看上去沒啥技術(shù)含量。

　　“請問，這個橡膠長條是干什么用的？”

　　“哦，沒什么大用，只是為防止乘客從站臺上掉下來。”

　　太輕描淡寫了！中車四方技術(shù)員不禁疑云叢生，因為外方人員對風(fēng)檔的橡膠標準要求非常高。

　　2006年初，第一批原型車進廠后，四方技術(shù)人員通過試驗分析，發(fā)現(xiàn)這對風(fēng)擋竟然有替代轉(zhuǎn)向架防止列車側(cè)滾的功能。

　　高速動車組是一項龐大的系統(tǒng)工程，一列動車組光零部件就有數(shù)十萬個。靠著打破砂鍋問到底的勁頭，中車技術(shù)人員硬是一點點猜出無數(shù)個“謎”。

　　2008年初春，北京市北蜂窩路一座普通的大樓里，經(jīng)常被數(shù)不清的工程師、教授模樣的人擠得水泄不通。這里有一個科技部和原鐵道部共同設(shè)立的“226辦公室”。就在2月26日，兩部簽署了一個聯(lián)合行動計劃，共同自主研制CRH380，設(shè)計時速380公里，為當時世界速度最快的動車。

　　“行動計劃囊括了中國中車及500余家配套企業(yè)、數(shù)十家相關(guān)領(lǐng)域最強的高校院所和國家重點實驗室；參研科研人員1萬多，教授以上500多。”北京交通大學(xué)軌道交通安全協(xié)同創(chuàng)新中心首席科學(xué)家、時任專家組副組長賈利民回憶說。

　　研發(fā)速度堪比疾馳的高速動車。為解決空氣動力學(xué)問題，從立項到獲批，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授盧強僅用了6天。

　　到2011年，中國研發(fā)制造出以“和諧號”CRH380為代表的17種型號動車組，涉及4個技術(shù)平臺，建成京津城際、武廣高鐵和京滬高鐵，設(shè)計時速350公里。

　　憑此成績，中國加入了以歐洲發(fā)達國家為主的國際鐵路聯(lián)盟。

　　自主創(chuàng)新8年，時速350公里“復(fù)興號”標準走向國際 

　　2016年7月15日上午，小雨過后的河南省民權(quán)縣，清新涼爽。

　　11時20分，在鄭徐高鐵民權(quán)特大橋上，兩列中國標準動車組試驗車，分別以時速420公里相向而行。

　　不到2秒，兩輛列車擦肩而過，驚艷世界。

　　2012年6月，為解決引進不同技術(shù)平臺導(dǎo)致的不統(tǒng)一問題，也為掌握關(guān)鍵核心技術(shù)，中國鐵路啟動了時速350公里中國標準動車組研制。

　　動車組集成了當今世界尖端技術(shù)，將4個技術(shù)平臺、17種車型統(tǒng)一標準，談何容易！

　　“光技術(shù)方案設(shè)計就花費一年多。”鐵科院首席研究員王悅明回憶說，僅一個互聯(lián)互通協(xié)議文件，就摞了半人多高。

　　2014年秋天，一個象征收獲的金秋季節(jié)，“中國標準動車組研制項目”設(shè)計方案定稿，254項重要標準，中國標準占84%，整體設(shè)計和關(guān)鍵技術(shù)全部自主研發(fā)。

　　2017年6月，中國標準動車組成功量產(chǎn)，被正式命名為“復(fù)興號”，各項指標均達世界一流。

　　“復(fù)興號”仍在領(lǐng)跑。5月，時速350公里“復(fù)興號”通過自動駕駛功能試驗驗證；6月，加裝以太網(wǎng)的時速250公里“復(fù)興號”，結(jié)束30萬公里正線考核。

　　高鐵路網(wǎng)仍在延續(xù)。7月22日，中鐵二十二局完成了牡（丹江）佳（木斯）高鐵難度最大的1號特大橋轉(zhuǎn)體對接。牡佳高鐵全長376公里，設(shè)計時速250公里。2021年通車后，將構(gòu)成中國高鐵路網(wǎng)最東邊一畫；8月15日，中鐵電氣化局將為全長794公里、設(shè)計時速350公里的商（丘）合（肥）杭（州）高鐵全線通網(wǎng)通電，這條高鐵年底通車后，中國高鐵里程將突破3萬公里。（