光明日報記者 馮蕾

　　10月8日，北京市海淀區(qū)五一小學三年級的課堂上，語文老師布置了一篇課堂作文——“我的黃金周”。“假期我去了安徽合肥三河古鎮(zhèn)，那里有一個蠟像館，但是人很多，而且這條路上都是車”，“‘十一’假期，我和爸爸媽媽去了十渡，那里人很多”……對于這個假期，孩子們有太多難忘的記憶，但“人太多”無疑讓出游體驗大打折扣。

　　堵在路上，擠在景區(qū)，到處人滿為患的景象似乎已成為黃金周的常態(tài)。“現(xiàn)在的黃金周制度，形成了極限性高峰。旅游有高峰是世界性現(xiàn)象，但是極限性高峰卻是中國獨有。這種高峰使供給方面壓力極大。”中國旅游協(xié)會休閑度假分會秘書長魏小安說。

　　極限性高峰的考驗：假日制度如何完善

　　黃金周出游極限性高峰的到來比人們想象中更猛——1999年，第一個國慶黃金周，7天內(nèi)全國出游人數(shù)達到2800萬人次，旅游綜合收入141億元；今年國慶黃金周，國內(nèi)旅游市場接待5.93億人次，旅游收入4781.8億元。人次是18年前的20倍以上，收入增長了30多倍。

　　毋庸諱言，旅游收入盆滿缽滿的背后，我們付出了巨大的成本——時間成本、管理成本、硬件成本、社會成本、制度成本。更關鍵的是，付出這些成本后，人們并沒有獲得更好的旅游體驗和消費品質(zhì)。

　　面對擁擠不堪的車流，很多景區(qū)都提出來，要大幅擴建停車場。“但是，如果用高峰期來配置資源，這是最蠢的辦法。”魏小安說。

　　正如春運期間，不少人提出要依靠提高運能來解決春運問題。但是，固然高鐵能緩解春運壓力，如果真是按春運高峰需求擴建鐵路，那么在非春運和非黃金周時段，95%左右的客運能力將被閑置，這無疑是一種巨大的資源浪費。

　　怎么辦？一是從供給端發(fā)力，完善現(xiàn)行的黃金周假日制度。不少專家建議，應考慮恢復“五一”長假，從而分散極限性高峰峰值。二是落實帶薪休假制度。國務院辦公廳早在2013年就出臺了《國民旅游休閑綱要(2013—2020)》，提出到2020年，職工帶薪年休假制度基本得到落實。然而，實際的情況是，目前帶薪休假落實率約為50%。而落實帶薪休假比較好的單位，主要集中在黨政機關、事業(yè)單位、大型國有企業(yè)、外資企業(yè)，而部分民營企業(yè)、中小企業(yè)落實的情況相對較差。部分專家也提出，勞動法雖然有規(guī)定，但是缺乏具體細則條款，制度上的漏洞成為落實帶薪休假的阻礙。

　　免費政策的反思：效果為何難符初衷

　　高速公路免費本是一項讓人叫好的惠民政策，但面對免費之后的擁堵難題，社會管理水平如何同步跟進？政策原本的初衷是降低百姓出行成本，錢是省下了，但時間成本卻大大增加了。

　　北京的自駕車主黃先生算了一筆賬，上海到北京行程超過1000公里，油費約770元，經(jīng)過高速公路收費站的總過路費約560元，免掉通行費后自然愿意多跑跑。像黃先生一樣，不少人感到，平日高速公路收費標準偏高，免費通行政策當然有吸引力。

　　然而，微信朋友圈里，有關擁堵的吐槽五花八門。黃金周首日，全國高速公路進入極限高峰狀態(tài)。以杭州為例，上午9點，甬臺溫高速寧波往臺州方向僅一小時的過車量就達到3147輛，而平時僅有900多輛，過車量超過平日的3倍。除了車流量大，事故增多也是造成多條高速公路擁堵的原因之一。以滬昆高速為例，一晚上發(fā)生了300多起交通事故。

　　10月8日，來自交通運輸部的消息，受免費通行政策吸引，小型客車長途跨省自駕出行流量大，大中城市周邊及中短途出行也以公路交通出行方式為主，全國路網(wǎng)運行交通流量同比增長。黃金周期間，全國收費公路交通量超過2.8億輛，同比增長7.8%。京津冀、長三角、珠三角、成渝等地區(qū)成為重要堵點。

　　對此，百姓期盼，加快改革現(xiàn)有的公路收費制度，逐步降低平日的收費標準。

　　此前，交通運輸部發(fā)布的全國收費公路統(tǒng)計公報顯示，截至2015年年底，全國收費公路通行費收入為4097.8億元，支出總額為7285.1億元，通行費收支缺口3187.3億元。

　　從公路收費制度來看，我國現(xiàn)行的是2004年《收費公路管理條例》規(guī)定的辦法，其中規(guī)定了政府還貸公路15年(20年)和經(jīng)營性公路25年(30年)的收費最長期限，收費標準由地方政府審定。考慮到公路建設的財力負擔、歷史遺留的法律難題、建設任務加重等因素，相關專家建議，應適當降低目前的公路收費標準，同時適當科學地延長收費年限。

　　高強度的綜合測試：供給側(cè)改革如何加快

　　“德國之聲”網(wǎng)站發(fā)表文章指出，這個黃金周外出觀光的中國游客約有6億人次，該數(shù)字是德國人口的7.5倍。長城景區(qū)傳來的畫面顯示，黃金周開始時游客人群像沙丁魚一樣擁擠在那里。

　　黃金周經(jīng)濟，已然成為世界觀察中國經(jīng)濟的一扇窗口。

　　中國高速公路到去年年底已經(jīng)躍升到9.6萬公里，居世界第一，這大大促進了自駕游發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，2015年國內(nèi)約40億的旅游人次中，自駕游就占58.5%以上，達23.4億人次。國家旅游局預計，“十三五”末，自駕游人數(shù)將達到58億人次，占國內(nèi)旅游人次70%以上。

　　毫無疑問，黃金周的“出行熱”，是中國經(jīng)濟活力的彰顯，同時，這又是一場大考。從硬件到軟件、從管理到服務、從心態(tài)調(diào)適到文明素養(yǎng)、從政策設計到制度構建……這場高強度的綜合測試，讓這個發(fā)展中的大國有了反思的動力與契機，某種程度上也推動著社會進步。

　　黃金周制度實施的18年，中國已經(jīng)正式進入中等收入國家行列。“中等收入國家，度假需求已經(jīng)變成剛性需求，假日制度進行了多次調(diào)整，現(xiàn)在更應該調(diào)整，盡量熨平波峰波谷，形成資源的更好配置。”魏小安說。

　　如何提高社會治理的綜合水平？如何更好做到智慧化管理？如何滿足排浪式消費到個性化、多樣化消費的轉(zhuǎn)變需求？在“痛點”與“難點”的求解中，我們期待供給側(cè)結構性改革的深化，期待在科學決策、制度設計、政策制定和精細化管理中不斷破題。