清晨。長江口。“天鯤號”在淡淡的陽光下，顏色格外鮮艷。 

　　7點(diǎn)，陡峭的登船梯上，傳來密集的腳步聲，工人們上崗了。

　　“天鯤號”太不簡單。因?yàn)樗�，中國的絞吸式挖泥船建造水平一下提高到了亞洲第一、世界第三，被人稱為“造島神器”。

　　挖得了泥沙漿 

　　啃得動(dòng)風(fēng)化巖 

　　望著水中的“天鯤號”，作為這條船的總體策劃者，振華海洋工程集團(tuán)副總經(jīng)理奚璐好生感慨：“當(dāng)時(shí)拿下這條船的建造合同，很光榮，很激動(dòng)。知道建造難點(diǎn)多，但真的造起來，發(fā)現(xiàn)難點(diǎn)遠(yuǎn)比預(yù)想的還多。可把兄弟們累壞了。”

　　“天鯤號”是國內(nèi)自主研發(fā)的一條挖泥船。它功能強(qiáng)大，配置先進(jìn)，挖泥的絞刀電機(jī)有兩臺，每臺功率在3300千瓦，總功率可達(dá)6600千瓦。這是什么概念呢？意味著它不僅可以挖泥挖沙，50MPa強(qiáng)度的風(fēng)化巖石、珊瑚礁挖起來都會(huì)很輕松。而且，泥漿最遠(yuǎn)可以輸送到15公里外，一天可以堆出一個(gè)足球場的面積。更重要的是，它可以實(shí)現(xiàn)全智能化，一個(gè)按鍵下去，就可以自動(dòng)定位，自動(dòng)挖泥作業(yè)，建造“天鯤號”的振華重工啟東海洋工程公司副總陳新華介紹。

　　“天鯤號”11月3日下水的那一刻，項(xiàng)目經(jīng)理何銀棟的心情說不出的復(fù)雜，眼睛都濕潤了，“建造的過程太煎熬了”。85后的他，是這條船的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人。他造過許多大船，但這條船卻給他從未有過的挑戰(zhàn)。“因?yàn)楸痊F(xiàn)有的挖泥船功能更強(qiáng)大，配置領(lǐng)先，因而建造也就非常艱難。沒有可借鑒的例子，一切都要靠自主摸索前行。”

　　造的是千鈞擔(dān) 

　　憑的是繡花活 

　　絞吸挖泥船的核心是絞刀，承載它的叫橋架，里面搭載了絞刀以及各種電機(jī)設(shè)備，總重量達(dá)1600噸，放在地上猶如一座山，高度相當(dāng)于14層樓高。

　　難以想象的是，將這個(gè)1600噸重的橋架嵌入船體，安裝間隙只有13毫米。這要求橋架與船體的制作高度精密，幾乎就是嚴(yán)絲合縫。但是，船體和橋架都是露天制造的，一面有陽光，一面沒有，船體與橋架的材料在溫差下是會(huì)變形的，如何保證精度在規(guī)定的范圍之內(nèi)？

　　“一個(gè)有效的方法，是要找到鋼板最穩(wěn)定的時(shí)間段，特別是在高溫季節(jié)”，生產(chǎn)部部長張立新說，為了找這個(gè)時(shí)間段，工人們24小時(shí)跟蹤測量鋼板的變化，最后發(fā)現(xiàn)晚上某段特定時(shí)間鋼材的變化最小，最穩(wěn)定。于是工人們每天工作的時(shí)間從深夜開始，持續(xù)了兩個(gè)多月。

　　質(zhì)量部副部長李曉波談到，“天鯤號”共分成96段建設(shè)，最后將所有段拼接而成，一般船的建造拼接誤差為±4—6毫米，而“天鯤號”的分段誤差只有±2毫米，橋架的拼接誤差只有±1毫米。這些分段的精度實(shí)現(xiàn)，是建造者用一絲不茍的工作態(tài)度和嚴(yán)謹(jǐn)作風(fēng)換來的。

　　這個(gè)龐然大物造完，最終要與船體連接。常規(guī)挖泥船橋架與船體的連接處就是一副水平絞合點(diǎn)，而“天鯤號”設(shè)計(jì)了上下兩副水平的絞合點(diǎn)。“‘天鯤號’可挖6.5米到35米深，淺挖時(shí)，提升橋架，深挖時(shí)，通過橋架轉(zhuǎn)換加大挖深。這個(gè)設(shè)計(jì)理念是前所未有的，但實(shí)際建造難度也是呈幾何級數(shù)增加。目前世界上僅‘天鯤號’具有此功能。” 設(shè)計(jì)部宋玉甫說。

　　下的是苦功夫 

　　靠的是使命感 

　　橋架與船體的連接處，共有12個(gè)絞點(diǎn)，船體6個(gè)，橋架6個(gè)。這些獨(dú)立耳軸點(diǎn)要相對接上并插上軸，才能將船與橋架固定，而軸與連接點(diǎn)的安裝空隙是多少呢？3毫米！3個(gè)手指甲的厚度。這意味著耳軸與軸孔的總誤差不能超過1.5毫米。為實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，耳軸自身的零部件誤差不能超過0.03毫米。

　　“當(dāng)時(shí)，工人們對這樣的精度大惑不解，這要求也太高了，太難了。后來，工人們理解了：連接點(diǎn)的軸孔與軸必須嚴(yán)絲合縫，不能產(chǎn)生空隙，否則空隙太大，會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)，從而出現(xiàn)軸和套之間的磨損，對橋架非常不利”，何銀棟說。

　　所有參與者都以強(qiáng)烈的使命感來參與制造。

　　橋架采用的是鋼鑄件，軸孔要加上內(nèi)襯和外套。可是，鋼鑄件在加工的過程中出現(xiàn)了較多的鑄造缺陷，按鋼鑄件的標(biāo)準(zhǔn)，這是允許的。但是，奚璐沒有松口，他強(qiáng)調(diào)，不允許存在一個(gè)缺陷！“我們一生可能只造一條這樣的船，這是榮譽(yù)，不能帶著一絲遺憾交船。我們必須為榮譽(yù)而戰(zhàn)！寧愿放慢些節(jié)奏，也必須做出精品！”奚璐這樣鼓勵(lì)大家。

　　最小軸孔的直徑只有62厘米左右，只是一個(gè)人身的大小，鉆進(jìn)去，幾乎不能動(dòng)，有時(shí)還必須躺著，仰面朝上焊。這是非常艱難的，按工藝，鑄體要加熱到150度以上，人才進(jìn)入，再電焊補(bǔ)空洞。150度，人靠近它都要窒息，但工人們還要鉆進(jìn)去，再打開電焊焊接。每個(gè)焊工只能工作10分鐘，然后換人，2—3人一班進(jìn)行輪換，不完成不下線。

　　由于空間太小，穿常規(guī)的焊接防護(hù)服，不能夠隔阻母材加熱后的高溫，只能穿著棉襖進(jìn)行隔溫施工。但是，焊接的火花，特別是仰面焊的火花，直接就掉落在了焊工的身上，“每個(gè)焊接工人的身上都有傷疤……”生產(chǎn)部車間副主任沈超說。

　　橋架頭部，就是挖泥船實(shí)現(xiàn)挖掘的絞刀頭的軸端，因?yàn)橐�輸出如此大的扭矩，�?nèi)部的結(jié)構(gòu)極其復(fù)雜，施工難度異常高。里面的狹窄空間僅能同時(shí)容下兩人施焊，是需要“慢工”磨出的“細(xì)活”。由于經(jīng)驗(yàn)不足、前期困難預(yù)計(jì)不足，進(jìn)度有所滯后。雖然被領(lǐng)導(dǎo)批評，生產(chǎn)部部長助理牛業(yè)興沒有爭辯和抱怨，為保進(jìn)度保質(zhì)量，他帶著車間團(tuán)隊(duì)重新調(diào)整施工人員，24小時(shí)不間斷地工作，最終完成了任務(wù)。

　　就是這樣，“天鯤號”的焊接交出了漂亮的答卷：全部焊接長度1.4765萬米，通過2653張X光探測，合格率達(dá)到了99%以上，這大大超出了常規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。

　　破的是高難題 

　　創(chuàng)的是第一次 

　　一山放過一山攔。軸孔制造完成，如何將1600噸的橋架安裝到位，又是一個(gè)難題。

　　橋架上裝有100多項(xiàng)設(shè)備，經(jīng)不起絲毫的碰擦。橋架對接船體的平移行程只有30米，但是，要確保萬無一失，嚴(yán)絲合縫，必須有一套完整的方案。這個(gè)方案從工藝評審就開始了，反復(fù)評審，歷時(shí)兩年。

　　宋玉甫說，最簡單的方式是用吊車吊起來，平放入船體，但是，船塢吊車的最大吊重能力只有500噸，而橋架本身突破了1600噸，吊車無法吊起橋架。起初制定了多個(gè)方案，最后選用了軌道平移的方式，成功將船體與橋架對接，天衣無縫。并采用起橋絞車應(yīng)急電機(jī)，將橋架尾部成功吊起。綜合車間主任楊德軍不善言辭，但如此龐然大物的移運(yùn)、安裝，離不開他和手下那些兄弟的默默付出……

　　“天鯤號”下水，只是告一個(gè)段落。此后，大量設(shè)備開始調(diào)試。

　　“船上鋼樁臺車安裝了4個(gè)大油缸，單個(gè)就達(dá)38噸，所有安裝誤差都只有0.2毫米”，安裝輪機(jī)車間主任沙勝紅說，“考驗(yàn)還在繼續(xù)”。輪機(jī)車間的工人全部是訓(xùn)練有素的技術(shù)員工，他們克服了難以想象的困難，硬是拿下全船高難度的設(shè)備安裝工作，質(zhì)量贏得船東、船檢的一致好評。

　　“天鯤號”有好多個(gè)系統(tǒng)首次應(yīng)用：國內(nèi)首次應(yīng)用氣動(dòng)減震系統(tǒng)，減震器達(dá)到148個(gè)，這是目前世界上采用最多的，所有減震器的平面誤差在±1毫米之內(nèi)；首次采用三纜定位系統(tǒng)；首次實(shí)行柔性移動(dòng)鋼樁系統(tǒng)，鋼樁還可以倒樁前行……

　　邵海擔(dān)任項(xiàng)目經(jīng)理助理，從“天鯤號”建造開始，幾年間，與項(xiàng)目經(jīng)理何銀棟搭班輪崗，兩人假期輪休回家。兒子問邵海：“爸爸，我也想像別的小朋友一樣，天天有爸爸陪，你天天回家好不好？”聽到這里，邵海眼淚出來了。他撫摸著兒子的頭說：“爸爸造好‘天鯤號’就天天回家！”（本報(bào)記者 謝衛(wèi)群）